“我們在建成的新工廠裡面，看到一小團雲”
在美國西雅圖，有一個不能錯過的景點，那就是西雅圖飛行博物館（The Museum Of Flight）。作為世界上最大的飛機博物館，博物館旁邊就是著名的波音紅車庫（William E.Boeing Red Barn），除了介紹波音飛機的曆史，展廳還原當年手工木制飛機工場的面貌，二樓寫字樓還有當年設計飛機的圖紙，包括波音747、707、787等許多曆史悠久的飛機模型赫然在列。
西雅圖飛行博物館
而距離西雅圖以北約30英裡的波音工廠（Boeing Everett Plant）是世界上規模最大的建築，相當于13個“水立方”國家遊泳中心，包括波音747、波音767、波音777和最新的波音787等大部分民用飛機在這裡生産。波音工廠裡有3萬名勞工，由于空間太大，工廠上空經常有雲生成。747的總設計師喬·薩特曾在回憶錄中說：“我們在建成的新工廠裡面，看到一小團雲”。
波音埃弗裡特工廠
成立于1916年的波音公司，已有百年曆史。在民用飛機方面，1956年，波音公司決定把KC-135空中加油機改成波音707，它是該公司的第一架噴氣式民航機，而且很快打入了民航機市場。從此波音公司在民用航空領域内一發不可收拾，先後發展了波音727、波音737、波音747、波音757、波音767和波音777等一系列型号，每種型号都有多種改型，這些足以使波音公司長期占據着世界噴氣式客機市場的頭把交椅。
1919年，波音創始人威廉·波音（左）站在波音公司第一架生産型飛機Model C的前面，這是從西雅圖飛往溫哥華的第一架國際郵件飛機。
波音客機為曆任美國總統提供專屬飛機。1943年，羅斯福乘坐一架波音314水上飛機前往摩洛哥城市卡薩布蘭卡，與時任英國首相丘吉爾會面。1945年，羅斯福乘坐一架道格拉斯VC-54C飛機出席雅爾塔會議，這是美國曆史上第一架專門為總統服務的專機。到了艾森豪威爾任内，總統專機的數量從1架增加到4架，呼号也從1953年起被正式确定為“空軍一号”。現役兩架專機由波音747-200型客機改造而成，波音公司正在改裝兩架波音747-800型客機作為新的總統專機，以取代兩架老舊的專機，最快将在2026年傳遞。
1954年5月，第一架707客機下線。1962年，波音707被肯尼迪總統采用作為空軍一号，波音7系列直到今天仍被用作總統的官方飛機。
1997年，波音與世界上最大的軍用機生産商——麥道公司合并，合并後的新波音公司已成為世界上最大的航空航天公司，客戶遍布世界145個國家和地區。
“被詛咒的”波音737客機
2012年，波音737成為第一架超過10000個訂單的商用客機，也正是這款型号飛機的上市成為波音百年曆史的分水嶺。近10年裡，多個國家發生多例空難或重大安全事故的機型都是波音737，這一型号飛機的安全問題，一度沖擊着波音這家百年老店的經營前景。
2016年，阿聯酋迪拜航空981号班機空難，62人遇難。2017年，秘魯人航空112号班機空難，39人受傷。2018年，土耳其飛馬航空8622号班機事故，3人受輕傷。同一年，古巴航空972号班機空難，112人遇難，1人重傷生還。也在同一年，印尼獅子航空610号班機空難，機上189人全部遇難。2019年，埃塞俄比亞航空302号班機空難，機上157人全部遇難。2020年，印度快運航空波音737客機硬着陸，造成20人死亡。
“房地産最重要的三件事是位置、位置和位置。在航空運輸中，就是安全、安全、再安全。”2024年第一季度還沒有過完，波音高層已經是一頭包。
1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機在空中發生事故，機艙側面一處門塞脫落，飛機緊急降落。1月17日，美國國務卿布林肯一行在結束瑞士達沃斯論壇準備返美登機後不久，被通知他們乘坐的波音737飛機存在“嚴重故障”，不得不下機。
阿拉斯加航空1282号航班波音737-9 MAX被迫緊急迫降，機艙側面一處門塞脫落。圖源：路透社
3月4日，美聯航一架從休斯敦飛往邁爾斯堡的波音737-900客機起飛後不久，左側一個引擎噴火，客機被迫返航。3月7日，美聯航一架原定從舊金山飛往日本大阪的波音777噴射客機起飛不久後，因輪胎脫落掉到機場停車場而緊急降落。3月8日，美聯航波音737 MAX 8型客機抵達得州休斯頓機場後，在降落時滑出跑道。
直新聞
，贊4
多事之秋的3月還發生了這樣一件事，波音公司的著名“吹哨人”約翰·巴内特9日被懷疑死于“開槍自殺”。這位曾多次舉報波音生産線存在多項違規操作，在波音工作了30多年的資深員工被發現身中數槍，而他原本打算第二天完成檢舉驗證工作。巴内特生前曾告知朋友，如果他被發現死亡，不可能是自殺。
波音公司“吹哨人”約翰·巴内特
事故頻發和“吹哨人”離奇死亡，又無法在輿論壓力下自圓其說時，當地時間25日，波音宣布CEO戴夫•卡爾霍恩今年年底離職，另外董事長和商用飛機部門負責人也将離職。
卡爾霍恩具有強大的金融背景，卻無法解決“安全門”。圖源：蓋蒂圖檔社
2020年年初，曾擔任投資公司黑石集團、通用電氣公司和尼爾森擔任高管的卡爾霍恩出任波音CEO。四年多來，卡爾霍恩經曆了737 Max因設計缺陷而停飛20個月、新冠疫情導緻航空旅行幾乎停止的至暗時刻，這位擁有着強大金融背景卻不是工程學專業出身的CEO，始終沒有解決波音“安全門”危機，直到卸任消息傳出，波音仍未擺脫品質問題的泥沼。“受命于危難，離席時危難依然還在”。
“安全門”是決定利潤的命脈
作為民航業的“祖師爺”，波音立足之本是安全和品質，“不是波音，甯可不飛”一直是波音公司的宣傳口号。但是，波音在1997年收購競争對手麥道後，迎合資本追求利潤的取向，取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導向，使波音對公司管理、研發生産進行壓縮和簡化。
波音前總裁、董事長哈裡·斯通西弗曾經說，我們不會做一個純粹的工程公司，我們要像企業一樣經營。正是這種唯利潤論的企業文化轉變，導緻波音偏離了曾經引以為豪的工程品質。
為了跟空客新機型競争，波音公司沒有進行足夠測試和驗證就匆忙推出737 MAX客機，為日後飛行安全埋下隐患。在737 MAX傳遞初期，原737飛行員隻需在平闆計算機上進行一小時左右教育訓練，就可以執飛新型737 MAX客機，企業隻是為了省下教育訓練飛行員的費用和時間。
針對2018年印尼獅航和2019年埃航這兩起空難，2020年9月，美國國會衆議院釋出了有關波音737 MAX系列飛機的調查報告稱，波音公司在“明知737 MAX系列飛機存在設計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隐瞞相關資訊，并通過商業關系影響監管機構的管理和審查。
2019年3月，中國民航局在全球範圍内率先停飛737 MAX。此後，該系列客機也在全球範圍内遭到禁飛。受737 MAX全球停飛的影響，2019年，波音公司的虧損額達到了6.36億美元，這是該公司自1997年以來首次出現年度虧損。
波音公司2018年至2022年的盈虧情況
2020年，卡爾霍恩接任首席執行官時，波音股價在330美元上方，2024年，卡爾霍恩離職消息傳出後，波音股價在190美元左右，跌去40個百分點。相比之下，同行業的空客則創下新的股價紀錄。
身處“安全門”的輿論風波漩渦之中，今年1月，波音公布了其超出市場預期的2023年第四季度财報，顯示波音當季度總營收達到220億美元，同比增長10.2%，而淨虧損從去年同期的6.6億美元收窄至3000萬美元。2023年全年淨虧損仍有22.42億美元，但也較2022年同期縮小了55%。
為解決安全隐患，2023年波音整體研發費用為33.77億美元，同比增超2.8倍。商業飛機業務去年該費用為20.36億美元，同比增長34.83%，占比超六成。
波音與空客 此消彼長
長期以來，美國波音公司與歐洲空客集團幾乎壟斷了全球商用飛機市場，成為兩大巨頭。“安全門”來勢洶洶，波音公司苦苦支撐着全球最大的航空航天業公司地位。
2018年以來，波音的商用飛機傳遞量開始下滑，由2018年的806架到2020年的157架，2021年傳遞量恢複到340架，2023年傳遞量為528架，儲備訂單為5626架。
空客集團近幾年商用飛機傳遞量超過波音公司，2019年傳遞量最高，達到863架，2020年傳遞量下降至566架，2021年傳遞量達611架，2023年傳遞735架飛機，儲備訂單達到8598架。
數字不會說謊，2023年，空客的業績大大好于波音，在儲備訂單上已經拉開接近3000架的差距。
波音困境反映出美國制造業整體下滑
波音公司作為美國航空業産業鍊的核心，在美國制造業中占有舉足輕重的地位，波音在全球市場的經營表現在某種程度上是美國制造業的晴雨表，波音目前的困境反映出美國制造業的整體下滑。波音的沒落其實是美國制造業整體衰退的縮影，近年來美國制造業在經濟中的比重愈來愈低，第三産業的比重卻愈來愈高。
在全球貿易緊張局勢加劇和國際航運瓶頸加劇的環境下，一些美國公司正在尋求将生産轉移至美國境内。然而，美國勞動力的增長受到美國人口老齡化和國際移民水準處于曆史低位的限制。此外，制造業現在面臨着來自零售和酒店等行業對初級勞工日益激烈的競争，這些行業近年來大幅提高工資以吸引勞工，制造業的工資溢價已經消失。
從二戰到上世紀七十年代末，是美國制造業的黃金時期。美國制造業就業人數在1979年達到頂峰，産值約占美國GDP的25%，當時約有2000萬勞工。
上世紀八十年代爆發的金融危機，阻止了美國制造業的上升勢頭。到2019年，制造業下降至占美國GDP僅10%。2022年，美國制造業就業人數為1298萬人，占全部就業的比重僅為8%，處于曆史最低水準。
美國政府正在斥巨資重振制造業，拜登政府已開始向美國工廠和基礎設施投入逾2萬億美元的巨資，旨在加強美國工業和應對氣候變化。美國政府對制造業的補貼可能會在短期内增加投資，但并沒有轉化為勞工工資的提高。這導緻合格勞工的短缺，使制造商很難找到并留住熟練的員工。
正如“吹哨人”約翰·巴内特揭露的那樣，波音急于讓新飛機下線，造成勞工工作壓力大，組裝過程倉促和混亂，導緻大量有問題零部件被錯誤安裝到飛機上。半島電視台曾經制作了一部長達48分鐘的調查視訊《波音787：破碎的夢》，揭露了令人瞠目結舌的波音生産亂象：員工服用違禁藥物、工具随意堆放、沒有系統教育訓練、有損傷的零件繼續使用……“十五個人中，有十人不會坐自己組裝的飛機。”
在美國制造業許多公司将業務外包的趨勢下，為最大限度保證公司收益，波音公司也效仿起來，将大量零部件生産工作外包，僅承擔最終的組裝工作。分析人士指出，波音公司過度依賴外包生産、忽視品質把控，造成産品競争力下降。
波音公司主要供應商之一，美國勢必銳航空系統公司承擔波音737 MAX機型70%的機身部件生産，而勢必銳又将一些配件分包給其他廠家負責，據媒體報道，今年1月，阿拉斯加航空發生事故的門塞就是勢必銳分包給海外廠家生産的。
圖源：美聯社
财務出身的總裁無法上司技術複雜的飛機制造公司這個問題不難解決，以波音為首的美國制造業尋求恢複昔日的盛況，才是美國政府和商界決策者們所要思考的長期問題。
作者丨楊穎，深圳衛視直新聞主筆
編輯丨劉立平，深圳衛視直新聞主編
排版丨賴信宏，深圳衛視直新聞編輯