比亞迪不用華為晶片而選擇英偉達，背後原因，令人深思
文/王新喜
在2024年英偉達GTC大會上，英偉達高調宣布全球最大的電動汽車制造商比亞迪将采用英偉達下一代智能汽車晶片Thor，引發了較大的關注與輿論争議。
大家的主要關注點在于，比亞迪為何不使用華為晶片，而使用英偉達晶片？一些網友表達了對比亞迪的失望。我們今天來聊聊，這背後到底有哪些深層原因？
從華為拒絕比亞迪，到比亞迪拒絕華為的背後
一家企業做出合作夥伴的選擇，首先肯定是商業現實層面的因素，對自己有利益，才會做出這種選擇。其次是市場競争因素的考慮。
其實，華為與比亞迪都清楚，未來雙方都是彼此最強大的競争對手。從中國新能源汽車格局來看，華為的潛力與鋒芒畢露，華為的第一戰，是貼着理想打，問界M9出來之後，理想勢頭下行趨勢明顯，在過去，理想在新勢力中沒有對手，如今，理想最大的對手就是問界。
現在比亞迪壓力很大，比亞迪過去的對手是特斯拉，但華為或是一個比特斯拉更強的對手。因為華為模式要打造的是一個汽車聯盟，這個汽車聯盟全面覆寫低中高端市場，此前有業内人士預估2025~2026年，華為汽車年銷量或高達100萬輛。那麼汽車存量市場争奪戰中，要搶奪的無疑也是比亞迪的市場佔有率。
比亞迪與華為的核心戰場在智駕領域。大家如果還有印象，華為前段時間就拒絕了比亞迪的合作。根據36氪的報道是，在推進與大疆車載投資流程的同時，比亞迪曾有意接觸華為車BU，但後者認為雙方合作空間不大，進行了婉拒。華為車BU與長安汽車率先合作，之後邀請賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、奔馳、奧迪、一汽等車企參與合資公司的融資，也并未向巨頭比亞迪抛出合作意向。
是以，在此之前，華為早已拒絕了比亞迪的合作。三電是比亞迪的招牌，智駕是華為的大殺器。如果比亞迪擁有三電強項+最強智駕能力，那麼比亞迪将對華為系賽力斯、長安汽車的合作夥伴車企造成壓制。是以，華為要把核心能力留給自己的汽車聯盟。
事實上，比亞迪即便找上門要與華為在晶片層面合作，後者大機率也無法滿足比亞迪的要求。
以比亞迪體量，華為也不能確定晶片供應的穩定性，性能與英偉達差距仍在
這就涉及另一點原因是，智駕晶片的供應穩定性與成本效益方面，華為不是最佳選擇。從華為的實力來看，華為人工智能晶片已經是英偉達強有力的競争對手，根據資料顯示，華為很早前就涉足汽車通訊子產品，世界上高端車型大部分通訊子產品都是華為設計制造的。
在智駕晶片層面，華為很強，但與英偉達差距仍在。MDC610和MDC810都是華為推出的智能駕駛計算平台。MDC610的AI算力為200TOPS，而MDC810的算力高達400TOPS，是MDC610的兩倍。
在這次，黃仁勳在大會上透露比亞迪使用的是英偉達車載晶片Drive Thor，Drive Thor是英偉達的下一代車載晶片，這顆晶片單顆晶片算力達到恐怖2000 TOPS水準，算力更新8倍，是華為MDC810的5倍。這個算力之下 Thor 已經可以實作車内計算單元的大一統，通過一塊 Thor 搞定全車的智能駕駛、智能座艙。并且英偉達還考慮了如今的車機系統碎片化問題，Thor 可以運作 Linux、Android、QNX 三種系統。
在此之前就有業内人士曝出理想汽車将采用英偉達的Thor晶片。該業内人士驚歎，看了英偉達之前釋出會的内容，原來它強大到如此誇張。
也就是說，一旦比亞迪用了英偉達車載晶片Thor，算力将大大超過現有國産相關晶片，以比亞迪的全棧自研能力搭配Thor，智駕能力或形成質的飛躍。
也就是說，從智駕能力的比拼上，比亞迪或将是以不懼華為，甚至壓制一頭。
事實上，早在今年年初，長城汽車，理想汽車，極氪、小米汽車就與英偉達達成車載自動駕駛平台合作，而比亞迪也不是首次與英偉達合作，為什麼要用英偉達，是因為英偉達真的強。實力決定了英偉達作為汽車智駕領域的關鍵角色與領先地位在當下還不可取代。
前段時間，餘承東表态30萬以下，成本很難降下來，這是由華為的供應鍊産能狀況決定的，放到車載智駕晶片層面，性能與英偉達存在差距，成本決定了價格也不如地平線。
比亞迪是什麼體量？去年全年銷量超300萬輛，今年比亞迪的目标是380萬輛，以華為自家的智界S7的銷量，餘承東都承認受到缺芯影響，其自己也要大量采購美國高通英特爾等晶片。
而對于比亞迪這種頭部來說，晶片供應的穩定性是生命線，這也是確定銷量目标達成的生命線。以比亞迪的體量，華為并不能確定晶片供應的穩定性。況且電動汽車上用到的晶片非常多，智駕晶片車機晶片隻是其中一部分而已。
真正涉及到車輛底層控制的是MCU晶片和IGBT，而比亞迪車規級MCU和IGBT出貨量市場佔有率第一，自己設計與制造，是以王傳福才有底氣說，晶片是人造的，不是神造的，但現在很多人質疑比亞迪這句話，其實這是事實。
從品牌溢價角度，王不見王
理想、比亞迪、長城都是國内的頭部汽車廠商，它們都選擇與英偉達合作而不用華為晶片的原因，與手機廠商都不使用鴻蒙作業系統是一樣的，因為華為是同一賽道的競争對手，而英偉達是一個第三方供應商，沒有直接競争關系。
事實上，在華為之外，地平線、寒武紀等國産晶片廠商其實也非常優秀，地平線是僅次于英偉達的廠商，而比亞迪也是地平線的大客戶，是以，比亞迪也有在支援國産晶片。也說明了對于汽車頭部廠商來說，他們更傾向于找第三方不涉足造車的供應商，避免既做裁判員，又做運動員的情況出現。
無論是手機硬體廠商還是汽車廠商之間，本身存在着激烈的肉搏戰與市場争奪戰，若非完全沒有選擇，從利益角度來看，它們很難去支援競争對手的産品，因為這意味着自己的品牌溢價被壓制。同一價位的車，華為系品牌要壓制其他品牌。
中國象棋中，有一個不成文的規定，就是“王不見王”，也就是說，雙方的将帥不能在同一條直線上相對。
兩強對決，兩個在同一領域很強的人一般不會走到一起。
打破内卷，在海外稱王，比亞迪有權力走自己的路
王傳福的另一大野心在于全球市場。去年比亞迪年銷量超過300萬輛，超越特斯拉位居全球電車銷冠，在比亞迪内部，已經将海外市場放到了與國内同等級别的位置，這從它每一款新車型基本都是全球車型的定位可以看出來。之是以與英偉達合作，也是想要更順利進入歐美市場。
資料顯示，2023年比亞迪進入了全球58個國家和地區，共出口242765輛乘用車，同比增長334.2%，具體來看，比亞迪已經是泰國、巴西、以色列、烏茲别克斯坦、澳洲新能源車的銷量冠軍。但其出口的占比隻有不到10%。
比亞迪出口占比不高，源于進入歐美市場難度很大，汽車市場在歐美一直有各種隐性的貿易壁壘，因為衆所周知的原因，如果采用華為晶片，打入歐美市場更是難上加難。而采用英偉達智駕晶片，在歐美市場遭遇的門檻與阻力相對要小一些。
中國市場是開放的市場，汽車行業也一直是一個面向全球化的行業，中國新能源廠商也不能僅僅局限于國内鬥，未來的增長更多在于海外市場。有業内推算，比亞迪全國九大工廠産能拉滿，也就350萬輛，多出來的30萬輛怎麼辦？這或許意味着比亞迪要從國際市場的增量中去拿。
是以，從市場競争角度，在商言商，從智駕能力、市場競争、晶片供應能力以及晶片成本效益、品牌溢價以及全球市場開拓等各方面因素考慮，比亞迪選擇英偉達都是理性的商業考量，我們應該鼓勵國産汽車走出去，打破内卷，在海外稱王，比亞迪也有權力走自己的路。
而到底誰更強，可能要等比亞迪新車出來才會知曉，從長期看，産品體驗是留住消費者口碑的核心因素，消費者也會給出最終答案。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載