​“價格屠夫”比亞迪

2024年2月春節剛過完，比亞迪就連連發牌，15天時間裡十連擊降價，打得競争對手“目瞪口呆”。有人對此戲言，“比亞迪‘掀桌子’啦”！五菱汽車、長安啟源等傳統車企，新能源車企中的哪吒汽車等被迫跟進，紛紛降價。現代汽車甚至為了應戰，公開唱起了反調，喊出了“油比電強”的口号。此情此景酷似2023年初特斯拉發動的那場價格戰。

然而，冰火兩重天，在中國車企的“價格肉搏戰”激戰正酣之際，歐美市場卻接連傳出新能源汽車項目折戟沉沙的消息。2月22日，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松（Ola K?llenius）透露，由于電動汽車的普及速度未能達到預期，公司決定調整原先設定的目标，收回自己2030年不再推出燃油車的計劃，放棄全面電動化，轉而繼續研發内燃機；2月28日，蘋果公司首席營運官傑夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：蘋果将停止十年的造車努力，調轉方向“All in AI”（全力研發人工智能），在此之前蘋果已經在造車項目上砸下百億美元。

此外，大衆和福特等國際知名車企的電動汽車及電池投産項目也均推遲或放緩，這與中國車企“大幹快上”的局面形成了鮮明對比。一進一退的背後是什麼因素在發揮着決定性作用？

圖/視覺中國

“價格屠夫”

比亞迪為什麼要扮演“價格屠夫”的角色？

其中的原因很多，但最關鍵的原因應該是為了促進銷售以完成今年的銷售目标，同時這也是搶占競争對手市場佔有率的手段。在2023年斬獲302.44萬輛的驚人業績後，比亞迪的野心變得更大。根據市場中流傳的衆多消息，2024年比亞迪“預定”的銷售目标再次上調50％，達到了令人有些瞠目結舌的450萬輛。

要實作這一“雄心”，僅靠在新能源汽車市場發力顯然已經無法滿足比亞迪的胃口了。對于比亞迪來說，搶奪燃油車的市場佔有率勢在必行。根據中國汽車工業協會的資料，2023年中國新能源汽車銷量達949.5萬輛，同比增長37.9％，市場占有率達31.6％，這意味着燃油車的市場佔有率仍接近70％，而這正是讓比亞迪窺視已久的“大蛋糕”。

在近一年中國市場轎車銷量排行榜中，緊湊型轎車一直霸屏，這說明了目前中國消費者對于這個價位段的汽車需求非常龐大，其中日産軒逸、大衆朗逸和速騰這三款燃油車的銷量分别位列第一、第二和第四，僅這三款轎車的年銷量合起來就超過了100萬輛。比亞迪此次通過降價，讓秦PLUS的價格進入了8萬元以内，攻擊的目标正是這些合資燃油車企的緊湊型轎車。

那麼比亞迪為什麼可以扮演價格屠夫的角色呢？最直接的因素來自于電池成本的大幅下降。電池在新能源汽車的造車成本中占比約三成，比亞迪采用的主要是自研自産的刀片電池，刀片電池采用磷酸鐵锂技術，每噸磷酸鐵锂大約需要0.25噸碳酸锂。2023年以來，碳酸锂價格大幅下跌，從高峰期的近60萬元/噸一路跌至目前的10萬元/噸以下，磷酸鐵锂的價格呈現相同的走勢。

由于采取的是垂直整合的産業鍊模式，比亞迪可以直接且完整地收獲電池原料下降帶來的成本優勢，使其新能源汽車的降價更具空間。

規模效應

比亞迪在中國市場的表現也是中國新能源汽車産業在全球市場競争力的一個縮影，而它們制勝的法寶從經濟學的角度解釋可歸為“規模效應”。

“規模效應”又被稱為“規模經濟”，一般用來描述因規模增大而帶來的經濟效益提高，促成這一結果背後的因素包括專業化的分工、更強的談判能力、固定成本的分攤、學習效應和網絡效應等。

對于企業個體而言，最直接的“規模效應”來自于生産規模擴大帶來的成本分攤效果。通常來說，當一款車型積累了足夠的銷量，就能夠很大程度上攤銷研發、采購、模具等成本。比如比亞迪的秦PLUS和漢等主力車型，因為銷量足夠大，研發和模具等費用成本可能已經分攤完畢，隻需要負擔新增的原材料成本，較之競争對手有很大的成本優勢。且銷量越大也意味着更大的采購量，與供應商在議價時的談判能力也越強，采購成本越低，這也為比亞迪的降價留足了空間和底氣。

除了對于企業個體層面直接的成本影響外，“規模效應”還有很多其他的好處。從中國新能源車行業的實踐看，我們尤其應該關注市場需求的“規模效應”和供應鍊的“規模效應”。

首先來看市場需求的“規模效應”。中國有一個獨特的先天優勢，即統一的大市場。根據研究機構EVTank釋出的《中國新能源汽車行業發展白皮書（2024年）》，2023年全球新能源汽車銷量達到1465.3萬輛，其中中國新能源汽車的銷量為949.5萬輛，占比高達64.8％。統一的大市場和旺盛的需求會刺激供給和企業的創新。

有觀點認為中國新能源汽車的高速發展與政府的扶植有着密不可分的聯系。實事求是地說，在這個市場發展的早期，政府通過公共交通訂單、城市試點和消費補貼等方式，孵化和創造了很多早期的需求，但随着該産業的發展和企業不斷的創新，現在中國新能源汽車産業早已進入了自主發展的軌道，政府的作用已大為減少。

此外，對新能源汽車行業來說，“規模效應”還有一個極大的好處，即配套設施的“規模效應”。以充電樁為例，如果購買新能源汽車的消費者足夠多，充電樁的使用率自然會提高，充電樁的經營者在獲得良好的經濟回報後會有動力去建設和營運更多的充電樁。這對于新能源汽車的買家來說是一種使用上的極大便利，同時也會激勵其他潛在消費者去購買新能源汽車。這一點，我們可以從計程車和網約車加快電動化後，充電樁等基礎設施的建造和運維程序也加快了中看到。

其次，中國新能源汽車産業供應鍊的“規模效應”同樣十分顯著。當供應鍊網絡的規模越大，内部的分工也會更加專業化。經過20多年的努力，中國新能源汽車供應鍊集中了幾乎全球最好的供應商，不管是在核心的三電（電池、電機和電控）領域，還是在智能裝置（智能座艙、輔助駕駛、資訊通訊和環境感覺裝置等）領域，又或者是汽車設計與開發、試制工程、整車內建和汽車新材料等工程領域，其中以甯德時代和比亞迪為代表的動力電池的産量更是占到了全球的75％以上。

這樣的供應鍊配套實際上降低了造車的進入門檻，即使你此前沒有豐富的造車經驗，也可以通過learning by doing（“幹中學”）來積累經驗和技能，同時在産品銷售和售後服務的過程中積累更多更廣的消費需求和産品品質資訊，并反向推進和更新産品設計、供應鍊管理、生産工藝和流程等疊代更新，進一步提升整體競争力。

彎道超車

“規模效應”帶給了中國新能源車企巨大的紅利，也讓中國汽車産業在全球的競争力實作了“彎道超車”。

那麼為何身為老牌汽車強國的美國和歐洲卻在新能源汽車的道路上惆怅徘徊，當下更有“掉轉車頭”的意向呢？這可以從“規模效應”的反面——“規模效應”缺乏的角度去了解。

以奔馳為例。奔馳作為老牌豪華汽車生産商，對于新能源汽車一直持有積極态度，并在2021年提出了“全面電動”的戰略，其目标是到2025年純電動和插電混動車型的銷量占比達到50％，每一款新釋出的車型都将推出純電動版本，計劃從2030年開始，奔馳基本轉型為純電動汽車企業。

但從實際結果來看，奔馳的發展卻遠不如計劃中的理想，在歐洲市場，2023年電動汽車僅占奔馳銷量的11％，加上混合動力車型的銷量，這一比例也僅為19％，想要在2025年實作50％的占比，其難度可想而知。面對困難，奔馳沒有迎難而上，而是選擇了戰略收縮的方針，不再堅持全電動的目标，轉而繼續研發内燃機。

奔馳的境遇與歐洲市場對于新能源汽車的接納度有關。從市場回報看，歐洲消費者對于新能源汽車有一系列抱怨，比如車的續航、安全性以及車本身定價過高等問題；他們也認為電動汽車的技術發展存在不确定性，技術疊代太快，電動汽車貶值速度過快；此外，歐洲新能源車的基礎設施不健全，充電樁普及密度不高且維護狀況不佳也是阻礙他們購買的重要因素。

這些因素導緻歐洲對電動汽車缺乏足夠的需求，而這肯定難以撬動汽車廠商在這方面研發和制造的積極性。很明顯，需求端缺乏“規模效應”是阻礙歐洲新能源汽車發展的一個重要原因。

根據英國《金融時報》的最新報道，德國大衆汽車認為電動汽車的制造成本（尤其是電池）居高不下是目前阻礙歐洲消費者接納新能源車的最大障礙，售價低于3萬歐元的電動車在歐洲市場寥寥無幾，大衆正在考慮通過“合作開發”的方式，讓更多的參與者一起分擔成本，以生産出成本低于2.5萬歐元的電動車，增加消費者的接受度。

數十年來，培養中國自己的汽車工業，發展民族品牌，提升自主研發和自主創新的能力一直是很多中國人的願望。但在燃油車年代，中國的這一願望不斷碰壁。坐擁全球最大汽車市場的中國，成為了海外車企的大蛋糕。

我們一直希望迎頭趕上，彎道超車，但始終天不遂人願，直到出現了兩個新的因素。一是新能源汽車的出現，二是民營汽車企業的崛起。中國車企從切入燃油車市場開始，迅速抓住新能源汽車發展的大勢，不斷通過技術疊代和價格戰，兇猛地搶占着競争對手的市場佔有率，并開始殺入海外市場，與全球頭部車企進行正面對決。

假如我們能夠長期維持一個公平的競争環境，讓效率最高的車企勝出，那麼彎道超車将不再隻是中國人的一個願望。

（作者系長江商學院經濟學教授、亞洲市場副院長）

作者：李偉

編輯：闵傑