DM-i不香了？比亞迪新混動技術為何向豐田看齊？
最近，比亞迪即将推出第五代DM-i混動技術的消息引起了廣泛關注。今天，我們就來深入探讨這一技術及其發展曆程。
國内自主品牌的混動車型市場近年來呈現出強勁的增長勢頭，對合資品牌混動車型的市場佔有率形成了有力挑戰。在這場競争中，比亞迪的DM-i超級混動技術尤為引人注目。
比亞迪在混動技術領域的研發始于2004年，2008年，公司成功推出了全球首款量産的插電式混動汽車——F3DM，這标志着比亞迪在混動技術領域的首次突破。
随後的十餘年裡，比亞迪不斷對混動技術進行深入研究和創新，積累了豐富的經驗并取得了衆多專利。
2020年，比亞迪對插電混動技術進行了戰略性細分，推出了以“超低油耗”為賣點的DM-i超級混動技術，這一技術以其卓越的燃油經濟性和動力性能，受到了市場的高度認可。
2021年1月11日，比亞迪宣布DM-i超級混動技術正式亮相，并确認該技術将應用于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款新車型，這些車型随即啟動了預售。這不僅是比亞迪技術創新的裡程碑，也是其在新能源汽車領域持續領先的又一力證。
當然，我們并非緻力于追溯比亞迪DM-i混動系統的全面發展曆程，而是聚焦于比亞迪第五代DM-i混動技術的深度剖析。
不久前，在比亞迪在最近一場核心管理層内部溝通會上透露将推出第五代DM系統，據相關參會人員透露，第五代DM-i百公裡油耗2.9L，滿油滿電可以跑接近2000公裡。
消息的公布無疑引發了一場廣泛而深遠的影響，要知道，現在的大多數混動車型的百公裡油耗基本控制在3-5L的節奏，而低于3L的基本上猶如“卡門線”一樣，非常難以逾越。
雖然未經證明，更有消息說比亞迪已經決口否定這一說法，那這傳說中的第五代DM-i，是否能夠“靈驗”呢？
那我們就先從比亞迪的一張疑似第五代DM-i的專利圖說起。
在初次審視這張專利圖時，我深感震驚，因為其所展示的技術效果與豐田的THS有着驚人的相似性。
沒錯，就是那個豐田所著名的“太陽輪”混動技術。
我們可以看到比亞迪這套混動技術采用了雙行星齒輪的設計，與之前的第四代DM-i技術方案有所不同。
該系統結合了雙電機和正常差速器，提供了前驅/後驅的混動模式，并具備純電四驅、混動四驅、增程後驅和高速發動機直驅四種工作模式。
那麼，比亞迪這樣的設計是否侵權了呢？
我們知道，豐田的THS混動技術在混合動力技術的初期階段便嶄露頭角，其采用的行星排雙電機混動系統結構使其在混合動力領域獨樹一幟。憑借卓越的燃油經濟性和穩定可靠的品質，THS混動技術在全球汽車市場上赢得了廣泛贊譽。
其實，豐田的THS混動系統并非獨立研發，而是基于美國TBW公司的行星排混動技術。
TBW公司于1969年申請相關專利，旨在服務于通用汽車，專利有效期至1988年3月2日。豐田于1996年5月20日注冊了THS行星排雙電機混動系統專利，并在1997年的第一代普銳斯車型上正式投入量産，確定了其技術的合法性。此後，該技術廣泛應用于卡羅拉/雷淩雙擎、凱美瑞HEV、RAV4榮放HEV、漢蘭達HEV、賽那SI∈NNA等豐田旗下的HEV油電混動車型，赢得了市場的廣泛認可。
後來，豐田在中國逐漸釋放了THS專利，并于2019年初以象征性的“1美元”價格，将THS技術轉讓給其在華核心零部件供應商科力遠。值得注意的是，吉利汽車持有科力遠的大部分股份，是以，從某種程度上講，豐田實際上是間接将THS技術轉讓給了吉利汽車。
需要指出的是，盡管豐田公司獲得了THS的專利技術，但其在原有技術基礎上進行了大量的改進和更新工作。正是這些努力和創新，才使得豐田公司能夠取得如今的輝煌成就。
我們繼續講話題拖回比亞迪的第五代DM-i，那麼它與豐田THS混動技術又有着怎樣的差別呢？
通過專利圖來看，該系統以一台發動機搭配雙電機的配置，通過精心設計的兩組行星齒輪實作動力傳遞，巧妙地省去了傳統離合器，進而提升了整體的連接配接強度與效率。
探究比亞迪轉向采用行星齒輪技術的深層原因，人們或許會好奇，為何要放棄原本表現良好的混合動力技術。
比亞迪的舊款EHS混動系統摒棄了傳統變速箱，多數情況下以電機驅動為主，發動機充當發電機，僅在高速或急加速情形下直接驅動或并聯驅動車輛。
盡管這種設計簡化了結構，降低了成本，但在高速直驅時無法同時發電，可能導緻頻繁加速時電池電量下降，引發罕見的失速現
但引入行星齒輪技術後，發動機的功率得以有效配置設定，巧妙地解決了這一問題。
此外，雙行星齒輪結構的采用，不僅取消了離合器，減少了體積，還能通過行星排的功率分流，發動機和電機的工作壓力由兩個行星排共同分擔，提高了系統的效率。發動機的直驅能力得到增強，使得其高效工作區間更加廣泛。同時，電機也可以通過行星排實作兩檔變速，進而使用更小功率的電機，降低成本。
盡管這種設計面臨多重挑戰，如結構複雜性的提升導緻調校難度增加，以及行星齒輪加工的高難度，國内零部件供應商在産品耐久性方面亦曾遭遇瓶頸。然而，我堅信比亞迪在此方面必有深思熟慮，或許已在技術層面取得突破，并已順利實作量産。
除了全新的混動技術外，比亞迪另一項技術的研發也同樣上了熱搜，而它也是第五代DM-i混動系統的關鍵。
這就是比亞迪第二代刀片電池。
刀片電池大家或許不會陌生，其優勢在于其緊湊的結構和高效的能量存儲能力。相比傳統的圓柱形或方形電池，刀片電池具有更高的體積使用率，能夠在有限的空間内提供更多的能量。同時，它的扁平形狀也使其更容易被內建到各種裝置中，為設計師提供了更大的靈活性。
除了結構上的優勢，刀片電池在安全性方面也表現出色。由于采用了多層結構和熱隔離等安全措施，刀片電池在遭遇短路、過充等異常情況時，能夠迅速切斷熱源，防止電池熱失控的發生。這種自我保護機制大大降低了電池起火或爆炸的風險，為使用者提供了更加安全的用電環境。
而第二代刀片電池可謂是一代的"PLUS"版。
根據收集到的資料顯示，第二代刀片電池的優勢在于其顯著提升的體積使用率，超過了40%的增長使得在相同空間内能夠容納更多電池單元，直接導緻電池包能量密度的提高，進而顯著增加了車輛的續航裡程。
在能量密度方面，第二代刀片電池的能量密度達到了190Wh/kg，這一提升使得搭載該電池技術的純電動汽車的續航裡程能夠突破1000公裡以上。
另外，為了滿足不同車型和平台的需求，第二代刀片電池在電芯尺寸上進行了精心調整。此外，熱管理系統的優化，包括液冷闆和導熱層的增加，不僅提升了電池的充放電效率，還延長了電池的使用壽命，確定了在各種工況下的穩定性能。
安全性是比亞迪第二代刀片電池的另一大亮點，其抗穿刺和抗碰撞能力得到了顯著增強，電芯上下兩面增加的高強度鋁合金闆，形成了堅固的蜂窩結構，提升了電池的抗壓強度和剛度，為電動汽車的安全運作提供了堅實保障。
綜合來看，比亞迪的第五代DM-i混動技術通過其創新的雙電機系統和精密的行星齒輪結構，實作了卓越的動力性能和燃油效率的顯著提升。此外，得益于第二代刀片電池技術的進步，電池的能量密度和安全性得到了顯著增強，為電動汽車的長遠發展打下了堅實的基礎。
考慮到續航能力，若以2000公裡為标準，每天駕駛40公裡的情況下，一次加滿油足以支援近兩個月的行駛，這無疑突顯了其卓越的續航和實用性。這種技術的發展可能預示着燃油車時代即将結束，對此，你有何看法？