每天自燃8輛新能源車，說油車更不安全，專家是否不懂車？
從技術上，我們可以找到很多驗證新能源車比燃油車優越的論據。但如果要說新能源車的自燃風險低于燃油車，肯定有人會産生質疑。在前不久舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，就有專家抛出了這樣一個觀點。根據所展示的PPT資料顯示，去年一季度新能源車自燃640輛（平均每天約8輛），自燃率要低于燃油車。那麼真如其所言，造成消費者對新能源車自燃問題的擔憂，遠高于燃油車的原因。是新能源車自燃是新聞，燃油車自燃不是新聞而已嗎？
電車能比油車好，就是因為容易“火”
其實在自燃這個問題上，燃油車與新能源車，從來都無法在一個公平環境下進行對比。因為燃油車在非極端條件下，作為儲能環節的油箱，是很難遭遇燃燒，甚至爆燃風險。而新能源車則恰恰相反，所謂的自燃風險，幾乎就來自它的動力源，也就是動力電池本身。從後果來看，新能源車自燃，有難察覺、起火快、難撲滅（隔絕空氣也無法直接撲滅）、有毒害（伴随有毒有害氣體排放）等特點。這也是為什麼說，新能源車與燃油車的自燃問題，從來不是數量或者比例問題能夠概述的原因。
但是，新能源車之是以能夠迅速占據市場一席之地，與動力電池越來越“活潑”也是密切相關的。技術進步到今天，純電動車單次充電續航，與燃油車單次加油續航差不多，已經不算稀罕事。但在10年前，單次充電續航能邁過400km門檻的純電動車，都并不多。更不談去較真測試續航成績，在實際駕駛場景中的“水分”。在這一階段幫助新能源車扭轉續航尴尬的，是三元锂電池。
通過在動力電池正極中，使用鎳钴錳三元锂材料，進而提升電池密度。是新能源汽車發展初期，迅速提升車輛續航能力好辦法。而且在這一過程中，三元锂電池的正極材料比例，也從相對成熟的“523”、“622”，向更為高鎳的“811”方向前進。一方面，鎳含量更高，電池容量也就更大。另一方面，伴随钴的價格節節攀升，甚至無钴電池都在此時被提上議事日程。
但钴和錳雖然對電池容量不起正向效果，但它們實際充當的是電池的安全員角色。時至今日，電化學惰性良好的錳，無論在三元锂電池，還是磷酸鐵锂電池中，都還有扮演新角色的潛力。但钴的價格過于高昂，在“減钴加鎳”的技術路線下，市面上新能源車的續航裡程被卷到了新高度。但其穩定性、安全性以及循環壽命等問題，也被逐漸擺上台面。
簡單來說，在新能源車發展初期，純電續航裡程是制約其發展的核心沖突。為此，在幹掉曾經的市場霸主錳酸锂電池後，三元锂電池相比磷酸鐵锂電池，在這一時期更受車企青睐。NCM811電池基本可以視作三元锂電池技術，在正極材料技術領域的裡程碑之作。此後，新能源汽車發展的主要沖突，開始由優先追求續航裡程，向更高的安全性能轉移。
讓電池不着火、使用者不怕火
想讓動力電池更安全，無非抓住亮點。其一，争取讓電池不着火；其二，争取讓電池即便着火後，也能限制其次生災害的影響。再概括一點，前者需要解決的是化學問題，後者則需要解決實體問題。
先看第一點，比較具有代表性的當屬刀片電池。其安全性已經無須贅言了，畢竟耐高溫、結構穩定性強等特點，是磷酸鐵锂電池與生俱來的。反過來，我們需要解釋的是，為什麼刀片電池在這個階段橫空出世？答案是疊片工藝的成熟應用。相較于以特斯拉為代表的卷繞工藝，疊片工藝的空間使用率更高，進而提升了機關體積的電池容量。而容量問題，實質就是續航問題。隻有續航滿足使用者基本需求，磷酸鐵锂電池的安全價值才能被更多展現。這也是前半段我們再聊動力電池發展的核心沖突時所強調的。
此後，磷酸鐵锂電池在成本優勢的助推下，迎來技術疊代高速期。甯德時代的神行電池，以及吉利汽車的金磚電池，都是其中的代表作。兩者的共同點，都有在電解液方面，提升锂離子的脫嵌效率。進而使得磷酸鐵锂電池，也能具備高性能和快充，滿足800V高壓平台的需求。當然，磷酸鐵锂電池需要更高效的電解液，那麼三元锂電池就需要更穩定的電解液。以蜂巢能源的果凍電池，以及甯德時代的凝聚态電池為例。二者都在電解液部分，計劃以半固态形式，來提升電芯的安全性。
最後，無論是三元锂，還是磷酸鐵锂電池，還都得做出那個最壞的打算。即，電池遭遇外力，或最終已經形成熱失控現象，該怎麼辦。這就是一道純粹的實體題了。各路車企和電池供應商，都是在電池包結構上做文章。
以甯德時代的麒麟電池為例，無模組電池結構，除了進一步壓榨電池包的容量體積，使純電動車續航獲得超1000km的續航裡程之外。其夾層結構，也集隔熱、水冷和橫縱梁，三項功能于一體。相較傳統的冷卻設計，能夠提供電池更大的散熱接觸面積。廣汽的彈匣電池，從命名上就更能凸顯對電池包結構的側重。該技術将電芯之間用耐高溫電池倉隔開，進而實作抑制熱失控蔓延的作用。另外，蜂巢能源的龍鱗甲電池，則是将通過将洩壓閥設計在電池底部，并增加了面積和數量，使得洩壓過程更快、更精準，降低電芯之間連鎖反應的可能性。
總之，伴随着底盤電池一體化，以及一體壓鑄技術，電池包受沖擊的被動安全性被不斷提升。另外，配合散熱、冷卻、封閉阻隔、洩壓以及軟體監控技術的更新。在遭遇部分電芯熱失控的情況下，也能将損失以及次生災害盡可能控制在安全範圍。
寫在最後
如果真如某些專家所說，市面上的存量新能源車，其自燃率表現已經遙遙領先。那試問，衆多中國車企和電池企業，為什麼還要不遺餘力地疊代電池技術？拉偏架、無腦吹，毀掉的不隻是消費者的信心，還有衆多潛心鑽研技術的企業們的積極性。眼下，全球新能源汽車發展，已經離不開中國的動力電池産業鍊。未來，還有諸如固态電池等技術挑戰，在等着我們。現在顯然不是把眼睛蒙起來，然後半場開香槟的好時候。