比亞迪還有降價的空間，就看誰能逼它一把了

開年比亞迪這一套連招，誰看了不迷糊？

新能源車型，朋友們，新能源的秦PLUS，八年以前還賣小20萬呢，現在殺進了7字開頭，網友調侃“798一統天下”。還有SUV領域的宋PLUS和元PLUS，以及宋PRO等車型，直接下探到10萬出頭。

這陣仗，别說合資車害怕，消費者也都傻了！原本在十萬出頭悠閑自在地XR-V以及鋒蘭達等車型都哭暈在廁所，一句廢話都沒有，上來就放大招，一點活路都不給啊！

有人說比亞迪早早的把大招放了，後續被合資燃油車圍剿的時候，就會很被動，沒什麼跟進的空間。其實大可不必替比亞迪操心，比亞迪還有降價的空間，這對比亞迪來說，隻是開胃小菜，遠不到大殺招級别，至于比亞迪後期還降不降價，就看誰有資格能和它進決賽圈，能逼它一把了。

比亞迪後續如果有降價，大機率是應戰燃油車的回擊。當朗逸軒逸降到6萬多的時候，就是比亞迪的下一輪降價時刻。

舉個例子，比亞迪全面降價後，目前朗逸和軒逸并沒有官方回應，采取降價措施，更多的則是終端保持和老款相似的降幅，以軒逸為例，10.86萬售價的經典CVT舒适版車型，優惠在3.5萬上下，入門版産品裸車價格維持在7萬出頭，和以往軒逸的降幅相比，也隻能說是中規中矩，談不上拼盡全力，至少大家都知道，軒逸的底線是可以下探到6萬多的，而目前來看，它還沒有發力。

朗逸也是差不多的力度，入門版車型保持在7萬上下的裸車價格。都沒有率先進入到6字開頭，顯然它們覺得現階段和比亞迪秦PLUS在配置和空間以及用車成本和産品力層面的差異，靠口碑和不到萬元的價格差距就能彌補。也不乏通過現階段的降幅來試水，看看市場回報，後期再跟進調整。

如果朗逸和軒逸的銷量下滑明顯，被比亞迪秦PLUS蠶食嚴重，那麼後續它們肯定會有動作，殺進6萬多的價位區間，也不是沒有可能，以前也出現過。我們更期待的是，能不能和比亞迪的厮殺中進入到5字開頭，畢竟現階段已經有國産燃油車，比如榮威i5和吉利帝豪等産品，進入了5字開頭的價位區間，如果後續朗逸和軒逸能跟進，殺到6萬上下，對比亞迪有了進一步實質性的威脅，比亞迪必然會有動作。

其實說到這，很多人都有質疑，一年賣出三十多萬輛，為什麼比亞迪要放棄能給品牌帶來巨大收益的秦PLUS，在巅峰時刻選擇降價？

第一個原因是，比亞迪看到了後續秦PLUS發展面臨的瓶頸，選擇了率先發難。以2023年銷量為例，秦PLUS年底都殺進8萬多的價位區間了，在銷量上和朗逸軒逸相比還是有一定的差距，排名略遜一籌。在A級車領域，合資燃油車依舊占據主導地位，這背後就是消費者傳統觀念根深蒂固的展現，而這顯然不是比亞迪所希望看到的，是以比亞迪再用降價逼潛在閱聽人做出選擇，而這個選擇如果要利好比亞迪，那必須價格要給力。

第二個原因，就是比亞迪有降價的資本和底氣。這裡面也分為三點來看，一來是原材料成本的下降，衆所周知，磷酸鐵锂的成本大幅下滑，比亞迪有了降價的空間，能讓利也是情理之中。

二來是比亞迪有技術支撐，諸多的自研核心技術傍身，雄厚的研發資金和專業團隊支撐，技術加持，比亞迪拼産品力也不怕，當然有資格發難。

第三點就是比亞迪的産業鍊整合能力和規模化效應，售前和售後産業鍊整合能力，高銷量保證的産能和規模化效應，都是比亞迪的仰仗，全行業也鮮有能夠實作這麼高效垂直一體化的規模，對于成本的控制更有話語權，也自然掌握了定價的主動權。

第三個原因，理論上的市場供需關系，商品火爆價格就堅挺，前提是建立在需求旺盛，産能跟不上的情況下，咱也不知道以往的車是真的産能跟不上，還是饑餓營銷手段，反正現在比亞迪釋放的信号和展現的實力就是，産能完全跟得上，當産能跟得上，分攤的成本更低，産品就跟有降價的空間了。

第四個原因，比亞迪在推動車市的淘汰賽，通過激烈的競争，讓沒有資本和技術支撐的車企逐漸淘汰，讓市場佔有率更集中到頭部和主流車企品牌中。這樣既能保證産品的品質，也能推動行業穩定有序健全發展。

比亞迪降價的原因知道了，降價的空間從何而來也清晰明了，下面就是關于還會因為誰降價的猜想。我們上面說了，比亞迪下一個降價動作的信号就是朗逸和軒逸降到6萬多的時刻。那麼在此之前，比亞迪都會作壁上觀，看車企應戰嗎？不會，比亞迪還有後續動作，不是降價，而是技術上的發難，這是今年比亞迪的兩個大方向，一來是價格下去，二是技術上來。比亞迪整車智能理念的提出，讓很多車企都汗流浃背，從規模和實作落地可行性的角度，比亞迪的對手并不多。