李斌：以後的價格會越來越貴，30萬的ET5是最便宜的蔚來！

李斌說，ET5是你們能買得起的最便宜的蔚來，以後的産品布局是向上走，産品定價要越來越貴。

所有新勢力企業想要活下去，高端路徑相對容易，從設計、研發、生産、制造、銷售來看，生産入門車型的難度和高端車型的難度差距并沒有想象中的那麼大。

但相比于入門車型而言，高端車型的單車利潤要遠遠高于入門車型。

尤其是在銷售難度都無比巨大的情況下，反而高端車型更能夠脫穎而出，為企業賺取巨大的利潤空間，是以李斌表示，入門車型已經完全沒有存在的必要，ET5就是蔚來推出的最入門車型。

蔚來隻有一種銷售管道，就是通過官方APP下定，入門的蔚來ET5在不加裝任何配置的情況下，指導價已經接近30萬，在選裝一部配置設定置之後，蔚來ET5的價格能夠達到35萬，這樣的定價已經比奧迪A6L的入門車型更貴。

在蔚來的産品體系中，轎車有ET5、ET7，SUV有EC6、EC7、ES6、ES7、ES8，同時蔚來也規劃了全新的ET9車型，從釋出會參數以及透露的資訊上來看，這台車型的定價将會達到70萬，已經超過了目前寶馬i7的65萬終端價格。

2023年Q3季度，蔚來汽車淨虧損45.6億，環比降低24.8%，毛利提升到了8%，同時現金儲備量達到了452億。

李斌是最早的新勢力創始人之一，但卻仍然沒有在真正意義上做到“上岸”，評價一家企業成功與否的一個重要标準就是企業是否能夠穩定盈利。

顯然，定價并不低的蔚來用了最長的時間，但卻依然沒有走出虧損的深淵。

一個原因是，蔚來長期投入巨大的研發，加之各項硬性成本，導緻企業每年開支巨大，另一個原因是，其在日常的售後、換電業務上花費了巨大的資金。

純電動車的賽道比較窄，尤其是純電動轎車市場增量難度巨大，ET5以及ET7的市場銷量并不好，蔚來體系中銷量較好的車型為ES6，因為其是設計理念和中方文化貼合度最高，且空間表現最好的車型。

走高端路線并沒有錯，對于蔚來來說，入門車型的銷售壓力并不比高端車型小，同樣的投入，一定要在利潤更豐富、競争壓力相對較小的市場中才能夠讓企業價值發揮到最大。

BBA的電動化轉型是失敗的，無論是i系列、e-tron系列還是EQ系列，在高端市場中都沒有競争力可言，尤其是在已經确定的純電動增量路線背景下，誰能夠在設計、品質、技術、自動駕駛以及口碑上領跑，誰就能夠在高端市場中成功。

退一步來看，其實蔚來已經有成功的車型，比如說蔚來ES6的全年銷量達到了6萬台，作為低配不做任何選裝落地價就已經接近35萬的純電動車型而言，其已經是細分市場中的銷量冠軍。

和其它新勢力相比，蔚來用了很多精力來營運細分市場，轎跑、轎車都完成了規劃，大量的時間用于建設換電站、服務體系，如果蔚來砍掉這些東西，重新調整定價和服務，終端市場還會有較大的增量。

李斌的政策是堅守純電動、高端、換電不變，得到了一部分使用者群體的認可，ET5的确也是最便宜的蔚來，30萬買到的純電動轎車，從終端市場角度來看，已經比3系、A4L這些傳統豪華車更貴。

蔚來想要塑造的，其實就是比BBA更好的使用者畫像，用來提升品牌價值、單車利潤，某種意義上來說，這并沒有錯。