福廈高鐵、沿江高鐵屬于重複建設嗎？有現實需要和迫不得已的苦衷
有人在網上大談高鐵重複建設的問題。
比如，既然有了福廈鐵路，為什麼還要建設福廈高鐵呢？
既然已經有了昌九城際，為什麼還要建設昌九高鐵呢？
既然已經有了滬漢蓉鐵路，為什麼還要建設沿江高鐵呢？
這些線路基本都是并行的，彼此之間相隔不遠，停靠的城市也差不多，不是重複建設是什麼？
聽起來好像真是如此，但這裡面也有迫不得已的因素。
比如，福廈鐵路北起福州站、南至廈門站，正線全長276千米，于2005年9月30日動工建設，2009年7月20日全線貫通，2010年4月26日通車營運。福廈鐵路設計速度250千米/小時，初期營運速度200千米/小時，最近已經提高到250千米/小時。
昌九城際鐵路北起九江、南至南昌，全長135千米，于2007年11月28日動工建設，2010年9月20日投入營運。鐵路設計時速250千米/小時，目前實際營運時速220千米/小時。
滬漢蓉鐵路西起成都、東至上海，由滬甯城際鐵路、合甯鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路、渝利鐵路、成渝高鐵等線路組成，于2014年7月1日全線營運。滬漢蓉鐵路全長2078千米，設站38座，設計速度120-350千米/小時，營運速度160-300千米/小時。
其實，滬漢蓉鐵路大部分區間的設計時速都在250千米以上，隻有宜昌經恩施到重慶這一段，因地理條件比較差，設計偏于保守，設計時速隻有160-200千米/小時。從萬州到涼霧的鐵路是單線鐵路，設計時速120千米/小時，連接配接萬州與滬漢蓉鐵路，不屬于滬漢蓉鐵路的一部分。
這些線路因建設時間比較早，當時高鐵才剛剛興起，是以設計時速偏于保守。其實，相對于當時平均不到120公裡的營運時速來說，這已經是相當超前了。
但是，放到當下，這些線路的速度明顯已經跟不上時代的需求了。比如從上海到成都，乘坐D字頭或G字頭的車次，最快需要11小時11分，最慢需要15小時52分，一般都在12小時以上。隻要不是旅遊旺季機票價格非常昂貴，一般人出行都會選擇坐飛機。這也是成都航空比較發達的一個重要原因。
此外，如果将福廈鐵路作為沿海高鐵的一部分，将昌九城際作為京九高鐵的一部分，則面臨着速度不一的問題。比如，一列高鐵從上海開往深圳，在浙江和廣東境内都可以跑300-350千米的時速，而在福建隻能跑200千米，同樣的，合肥到九江、南昌到深圳都是300-350千米/小時，南昌到九江隻有220千米/小時，不僅會被乘客罵死，也不利于提高總體速度。像這樣的腸梗阻多了，會嚴重影響到高鐵網絡的效率。
而且，昌九城際連接配接的是江西最發達的2個城市，福廈高鐵連接配接的是福建最發達的3個城市，本省之間的城際列車本來就很多，導緻全線飽和，一定程度上影響了省際列車的運作。是以，修建時速350千米的福廈高鐵和昌九高鐵，主要用來跑省際車次，就有現實的需求。
有網民說，如果将營運時速200千米/小時認定為高鐵，就可以減少高鐵的重複建設。想得美！實際上，高鐵重複建設的原因并不複雜，跟是不是名叫高鐵沒什麼關系，而跟速度是不是夠快有天大的關系。
如果隻是省内城際，設計時速是200千米/小時還是350千米/小時關系都不大。對于普通老百姓而言，真不在乎這個把小時的差距。如果這條線路是全國大動脈的一部分，那就不行了，必須提速或者重建。因設計原因，大部分線路都沒法大規模提速，是以隻能重建。
高鐵重複建設，除了有效率方面的考慮，也不可避免地存在着地方博弈。一般來說，哪個地方地位高，經濟好，人口多，辦法強，高鐵線路就會從哪裡經過。舉個很簡單的例子，京九高鐵在合肥繞了一個彎，在江西興國又繞了一個彎，為什麼？繞道合肥，是因為合肥乃京九高鐵沿線少有的省會城市，地位高，經濟好，人口多，客流量有保障。繞道興國這樣的偏僻縣城，又是為什麼呢？很顯然，上面有人力挺，辦法強。
對于高鐵，我的主張就是：必須有，但不能濫建。高鐵可以作為城市群、都市圈和省内城市之間的主要交通方式，但不能作為遠距離流動的主要交通方式。比如，從東北到廣州，從上海到蘭州，完全沒必要坐高鐵。這樣的遠距離運輸，就應該大大方方地交給航空。
是以，發達地區的高鐵要密，打造軌道上的城市群。人口較少、經濟落後的偏遠地區，不宜盲目追求高鐵，160-200千米/小時的普通鐵路，客貨兼運，這才是最好的交通方式。至于快速交通，還是交給飛機比較好。
為什麼雲南、四川、新疆機場多？因為地域太寬闊、太閉塞，經濟太落後，人口太稀少，修高鐵不劃算，有鐵路、高速和機場就足夠了。
（2024年2月11日于武漢）