20世紀80年代，專家就曾建議将港珠澳三地連接配接起來，建造一條經濟大橋。
2009年12月15日，港珠澳大橋正式動工。
2018年10月24日，港珠澳大橋開通營運。
港珠澳大橋全長55千米，公路設計為雙向六道，時速為100km/h，是一座連接配接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程。
港珠澳大橋的建造，是因為需要連接配接香港、廣東和澳門，三地加強聯系後能促進經濟更加穩固發展，那麼瓊州海峽呢？
從地理角度出發，瓊州海峽中國廣東省雷州半島與海南島之間，粵海鐵路輪渡每年承載旅客列車數量約3600趟，貨車約1900趟，旅客人數超過300萬，汽車數量超過70萬輛。
以上資料不難看出，廣東和海南之間存在較為頻繁的交通往來，并且雷州半島和海南最窄的地方隻有19.4公裡。
港珠澳大橋全長55公裡，連接配接三地，而瓊州海峽最窄處為19.4公裡，如果建造一座“瓊州大橋”，僅需10多分鐘就可以輕松穿越整個海峽，并且此計劃早在20世紀70年代就曾提出過，但之後屢經波折，直到現在遲遲沒有動工，為什麼會這樣？主要原因有以下幾點：
1.瓊州海峽處于地震帶
專家對瓊州海峽海底地形進行探測後，發現基地凸凹相間，落差起伏很大，進一步研究後發現，瓊州海峽處于雷瓊斷陷區南部，很容易遇到地震，而地震具備不可預測性和随機性，根本無法提前知道，也不知道地震的級别，是以就會有這麼一個可能性，修好了，結果不巧遇到地震，除了瓊州大橋倒塌外，在大橋上駕駛車輛的人也很難活下來。
在地震帶附近的人造物，往往考慮的要更多，舉個例子，日本經濟算發達了吧，為啥他們不鋪地下電纜，還在用老舊的電線杆，其中一個原因便是地震會導緻地面塌陷，地下電纜不好修，在雷瓊斷陷區附近建造大橋也是同理。
2.海底土質疏松，有較厚的泥積層
瓊州海峽底部的造型，就跟鋸齒狀差不多，表面是一層厚厚的風化粘土層，土質較為疏松，本來尋找合适的橋墩位置就不容易，再加上彎曲陡峭的海底地形，橋墩選址更是難上加難，并且打橋墩的深度要更深，一直打到堅硬的岩石層才行，無疑給施工增加了難度。
3.頻頻受台風侵襲
瓊州海峽屬于熱帶季風氣候，每年5~10月降雨量暴漲，并且多雷暴天氣。
瓊州海峽每年基本都要遭受3~4次台風，每次持續時間大多超過7天，部分台風破壞力驚人，例如2014年超強台風“威馬遜”登陸海南，當時瓊州海峽區域的風力最高為16~17級，狂風卷起巨浪，再加上偏西北、東北強風的助力，瓊州海峽的惡劣天氣已經遠超常人認知。
雖然台風可以預測，但會極大程度阻礙修建過程，甚至會建築造成影響，即便造好之後，除了台風以外，瓊州海峽平均風力超過6級的天數約170天，是以這片區域的風浪一直很大，車輛行駛安全問題不得不重點考慮。
4.瓊州海峽航道繁忙
瓊州海峽除了是大陸和海南島嶼之間溝通的航道外，還是北部灣和南海中、東部的海上走廊，涉及到廣州、湛江至海南、廣西以及越南的海上交通，可以說，在東南亞國家和中國的海上運輸路線中，瓊州海峽有着舉足輕重的地位。
也就是說，如果要建造瓊州大橋，前提是不能影響瓊州海峽原本的航運功能，海峽平均深度約90米，橋洞高度起碼要超過40米，再考慮海底松軟的土質層，橋墩平均高度起碼要超過140米，這樣的工程建造難度已經很高了。
5.其他原因
有專家預估，如果建造一座約19.4公裡的瓊州大橋，除了難度很大之外，耗資起碼超過1400人民币，而全長55公裡的港珠澳大橋，工程項目總投資額為1269億元。
這筆資金誰來出，出多少都要細細商榷，雖然建造跨海大橋的方案提出已久，但目前仍沒有最終敲定。