正值F1進入地效時代的第三個年頭，根據預測，圍場内所有車隊的新車設計都将呈現出高度的趨同化，主要展現在以下四個方面：
1，側廂
沒錯！巨大下切加尾部下洗一定會成為今年圍場内的主流，包括梅賽德斯、法拉利和已經展示了新車的哈斯。越來越多的車隊意識到側廂和底闆邊緣與地效底闆之間的互動是地效賽車能否發揮空氣動力學效應的關鍵，從過去兩年得到的經驗教訓來看，紅牛的概念是最高效的方法，但是也有車隊會另辟蹊徑，比如阿爾聘、阿斯頓馬丁和邁凱倫，他們均采用了滑滑梯設計，與紅牛的設計不同，他們更注重側廂上方與下方氣流之間的隔離，而紅牛則更注重将上方的氣流引向側廂下方，以在整個底闆長度方向上實作壓差的最大化，從實際的效果看，似乎紅牛的方案更具一緻性。
另外就是側廂散熱進氣口，從哈斯VF24的設計來看，他們高度借鑒了紅牛的做法，那就是将進氣口設計的越來越扁、越來越寬，旨在創造更大的下切體積以擴大該區域的氣流吞吐量。
2，單體構造輪廓
今年很多車隊都将進一步降低賽車的重量，是以将單體構造設計成類似于紅牛的V形輪廓或将成為主流，同時V形輪廓更有利于該區域的氣流流向底闆下方，并且與前翼的氣流管理相結合來提高整體氣流喂食的效率，這也是進一步提高地效底闆的有效措施之一。
3，座艙位置
為什麼漢密爾頓如此介意W14的座艙位置，因為座艙位置過于靠前會導緻賽車重心過于靠近賽車前部，這使得賽車的整體平衡會嚴重傾向于轉向過度，甚至會導緻賽車前部過于敏感，尤其是在出彎時，賽車會顯得非常掙紮，同時賽車尾部又因為缺乏下壓力而更容易導緻後輪打滑，從四輛賽車的對比圖可以看出，紅牛RB19的座艙位置是最靠後的，甚至與梅賽德斯W14差到20至25厘米，這就是其他賽車底盤為何無法像紅牛一樣展現出較高氣動和機械性能的原因之一，由于預算帽的限制，所有車隊都無法在一個賽季裡對于座艙位置做出更改，因為今年幾乎所有的車隊都會将座艙位置明顯後移，以修正賽車整體平衡方面的固有缺陷。
4，懸挂布局
今年各支車隊采用哪種類型的懸挂布局或許是所有特征中最重要的一環，我們之前已經在一期視訊中重點闡述了在地效時代，或許隻有前拉後推的懸挂布局才能滿足地效底闆的氣動哲學，但從哈斯VF24的懸挂來看，美國車隊依然保留了前推後拉的布局，至于其他車隊是否會對懸挂布局做出調整可能還要等到新車釋出時才能一探究竟，但是有一點是可以确定的，無論車隊采用前推後拉還是前拉後推，他們都将采用極端的抗俯仰設計，但是這兩種懸挂布局依然會在賽道上表現出完全不同的特性。
前部采用拉杆設計更合理是因為拉杆相對于推杆而言更接近水準安裝，是以它對于高速氣流的破壞可以降到最低限度，同時在後懸挂采用推杆布局也是同樣的道理，因為推杆可以安裝于底盤更高的位置上，是以對擴散器上表面高速氣流的幹擾同樣也可以降到最低。是以今年對于梅賽德斯、法拉利和阿斯頓馬丁而言，依然保留前推後拉的懸挂布局或許是他們唯一與紅牛不同的領域，也很可能成為他們再次落後于紅牛的主因。
另外在抗俯仰性能方面，在前部采用拉杆則可以盡可能的發揮抗俯沖性能，而後懸挂采用推杆則可以盡可能發揮抗仰起性能，是以采用前推後拉的車隊除了空氣動力學會繼續落後于紅牛和邁凱倫以外，他們在機械性能方面也一樣會落後。換句話說，如果懸挂在抗俯仰方面的性能存在差異，則意味着賽車底闆的氣動效率也會存在差異，尤其是在高速彎中，不同的懸挂布局将決定底闆離地高度的一緻性，一緻性差，高速彎裡底闆所能産生的下壓力會随着速度的變化而變化，速度越快，一緻性越高，下壓力就更大且更恒定。換句話說，懸挂抗俯仰的性能将直接決定賽車的整體平衡以及中高速彎内的下壓力輸出。