中國智能汽車産業鍊正暗地裡完成「曆史交棒」。
誕生于 ICT、機器人、網際網路産業的三大巨頭——華為、大疆、百度，正以車 BU、大疆車載、百度 Apollo 為抓手攻城略地，拿下高階智能駕駛的訂單。
1886 年，當德國年輕人羅伯特·博世跟随電子電氣潮流創立博世、大陸集團為汽車研發出第一條帶花紋的汽車輪胎、采埃孚為齊柏林飛艇解決了傳動齒輪的加工精度問題。
大家并不會預想到這些公司都能夠成為百年 Tier1 巨頭。
當然，Tier1 巨頭也不會想到汽車「觸電」之後，全球汽車工業的鐵幕被拉開，百年之後遙遠的東方誕生了智能汽車 Tier1「新三傑」。
01、智能汽車新三傑，為什麼是華為、大疆、百度？
舊王退位，新王崛起。
在燃油車時代，汽車圍繞高端精密工業品技的術标準展開，講究流程嚴謹、技術先進，百年 Tier1 的優勢盡顯。
在這個過程中，Tier 可以滿足車企對大批量生産制造的标準化需求，同時由于 Tier1 有深厚的技術積累、整合能力、與工程經驗，在上車量産都更有優勢。
舉個例子，博世與大陸常年占據全球汽車電子控制單元 ECU 市場佔有率各約 20%、共占全球柴油噴射系統 70%。
直到今天，采埃孚在全球變速器市場仍以 18.7% 的市場佔有率位居第一。
傳統 Tier1 的核心競争力是機械和電子的結合，但他們遷移核心競争力的速度沒有汽車智能化到來得快。
最近一段時間，Tier1 巨頭變動巨大：
- 博世總部 1 個月前宣布計劃在 2026 年底前在軟體和電子部門裁員約 1200 人。
- 采埃孚正在考慮關閉兩家德國工廠；
- 大陸也計劃裁員約五千人。
一名曾在博世工作過十年多年的相關人士向汽車之心介紹，單看博世中國，其實本土化相當不錯，問題是核心研發團隊還在德國，鍊條太長，對中國汽車智能化反應還是不夠迅速，尤其平台級技術很難為中國市場單獨「動刀」。
過去，Tier1 一貫的做法是标準的交鑰匙方案，将快速上量放到第一位。但對今天講究開放生态、高度定制化的智能駕駛背景下，這種做法并不讨喜。
盡管今天這些「Global」巨頭正在加速智能化轉身，比如博世剛剛宣布将汽車業務重組為「博世智能出行集團」，但面對智能汽車的浪潮，新型 Tier1 不僅沒有曆史包袱，還能将過往做硬科技的産品思維——産品力、品牌力、技術力三力合一于汽車。
直接面向消費者的傳統車企們，也意識到了需要改變，目前車企的痛點問題可以分三類：
- 第一類智能化意願薄弱；
- 第二類看到了智能化的新機會，但苦于沒有切入智能化賽道的方法論；
- 第三類完全吃到智能化紅利，完成了自我革命。
推動中國智能汽車産業向前進，需要有新的玩家站出來。
以華為、大疆車載、百度為代表的汽車智能化新勢力，在燃油車與智能汽車浪潮的交接處把握住了機會。
華為，通過 HI 模式、零部件模式、智選車三種模式先後吸引了不同的汽車品牌入場。
這既得益于其從軟硬體自研的實力，也得益于其在消費者打造的國民級影響力，讓做 Tier1 這件事從單純的供應，變成了全流程服務，有人将其比喻為 2C-2B-2C 的服務也不無道理。
細想，華為更像是一位強勢的大改革家。
大疆車載，在繼攬獲五菱寶駿三款車型定點之後，進展迅速，繼而又攬獲了奇瑞 iCar 03，尤其拿出了千元級别的成本效益智駕解決方案打出招牌，現在大疆車載又在從「成本效益」标簽拓展到更加靈活的供應+服務模式。
是以，從大疆車載的風格來看，更像一個智駕的布道者，依據需求多少提供解決方案。
百度，作為自動駕駛黃埔軍校，依靠超過十年的智能化技術積累，在内卷的 Tier1 廠商中也獨有優勢。
當年，最讓大陸、博世最防備的無非是那些新興的 L4 級自動駕駛公司，但現實是：原本處在各自領域的 Top1 巨頭，先後進入了汽車産業。
這是因為，百年前的汽車本質上是龐大的精密儀器，而智能汽車則多了些科技産品的屬性。
回過頭來看，Tier1 與車企的關系，可以分為三種形态：家長型、資訊型、解釋型。
傳統燃油車時代，兩者多是以家長型和資訊型的方式存在。
早前，Tier1 巨頭對于車企而言是家長型，這些 Tier1 是汽車關鍵零部件的專業權威，具備一定壟斷地位，同時擁有技術和量産經驗，Tier1 巨頭不愁銷量，由他們來決定未來産業發展趨勢。
到了資訊型，車企擁有更加多的主動權，Tier1 開始向車企解釋「ABC 三種方案」有哪些利弊。
但這本質還是零售型關系，Tier1 是專家，車企是買單者。此時，Tier1 工作是提供最新知識和技術，仍處于置身事外的狀态中。
現在智能車時代已經全面邁向了解釋型關系，Tier1 要有能力為車企提供專業技術，同時還要共同與車企打磨産品，提供商讨、咨詢資訊，讓車企有能力掌握最終的裁決權。
很明顯，以華為、大疆車載、百度為代表的 Tier1 新三傑，正在以改革家、布道者、蓄水池三種不同的方式重塑 Tier1 與車企的關系。
02、華為，強勢的大改革家
從 2018 年華為宣布切入汽車領域開始，華為為行業貢獻了不少技術與熱詞。
對于車企，華為就像一個強勢的大改革家。
這種強勢展現在兩個層面——技術與戰略。
外界可以認為其風格高調，但不能否認其建構起的完整的汽車智能化技術版圖。
要講華為，就得講車 BU，HI 模式、智選車模式和零部件供應模式背後的技術源。
通過每年 100 億的資金及人才投入，華為車 BU 衍生出汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能電動、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈七大領域。
有内部人士向汽車之心介紹：「如果客戶隻買雷射雷達隻能算是傳統部件模式，至少要買 1-2 個解決方案才算大部件模式」。
做個簡單區分：
- 傳統部件模式：采用 1-2 個車 BU 非核心解決方案；
- 大部件模式：采用 3 個以上非核心方案或 1-2 個車 BU 核心解決方案（智能座艙或智駕方案）；
- HI 模式：全棧采用車 BU 七大方案；
- 智選模式：全棧采用車 BU 七大方案的同時還由華為負責銷售、品牌建設等；
至少在這些方案支撐下，不管車企要不要，華為至少都能保證有。
業内人士曾感歎，ADS2.0 亮出了華為車 BU 的真東西。ADS1.0 還隻是日常通勤遇到的難點由智駕輔助系統去支援，ADS2.0 則是對全場景難點的打通。目前，ADS3.0 還在醞釀中，但是預計會提供點對點智駕，大幅度降低人為接管比例。
ADS 不僅是軟體級解決方案，還能滲透到智能駕駛大腦。
衆所周知，ADS 背後還有華為 MDC 作算力支撐，目前稠密算力 200TOPS 的 MDC610 已經廣泛出現在與華為各個合作車型上。包括并不限于問界 M5、M7、M9，阿維塔 11、12 等車型。
華為對車企的支撐還源于戰略。尤其在與賽力斯的合作中，帶來了從制造端到銷售端的全鍊條改革。效果也立竿見影，新 M7 在 9 月上市後，4 個月大定數量超過 13 萬輛。
今天，賽力斯是傳統車企裡最先全面了解智能化好處的。
但同時也要看到賽力斯丢魂的那一面。最近，賽力斯釋出公告 2023 年預計虧損 21 億元到 27 億元，而 2022 年同期虧損 38.3 億元。
另一個問題是，最近車 BU 拆分獨立的組織架構調整也會為車企帶來不确定性，甚至增加車企與車企的博弈。
一名業内人士曾這樣形容華為内部的關系：「車 BU 掌握技術，有時候智選車和車 BU 的關系更像甲乙方。」明顯，車 BU 是甲方，智選車是乙方。
最後一點，華為智駕在成本上不太占優勢。
華為 HI 合作車型價格都在 30 萬元以上。底層邏輯是華為智駕成本較高。有業内人士估算，華為智駕系統成本約 2 萬元，小鵬的 1 萬出頭，特斯拉 ADAS 系統成本約為一萬元。
30 萬以上車型是大改革家的手筆，但面對 20 萬車型的大衆市場，競争對手就太多了。
是否要交給華為，車企們還在猶豫。
03、大疆車載，一個高階智駕的布道者
30 萬以上的車型是大改革家的手筆，那 30 萬以下的市場呢？據乘聯會的資料顯示，這一部分的份額占到了整個大盤的 80% 左右。這時候就不得不提起同樣是來自深圳的 Tier1 ——大疆車載。
單說投資，有消息透露，大疆車載最新收到了比亞迪和一汽集團的明确投資，估值約百億；華為拆分車 BU 出來的合資公司「引望智能」也開放融資，拿到長安融資，估值千億。
華為和大疆車載的角力，不止是技術層面，而是相比華為，大疆車載能給車企更多安全感。
「上車快、問題少」，這是業内對大疆車載的評價。
車企選擇供應商看技術實力也看資源關系，但歸根到底，盈利才是大家頭頂懸着的那把尖刀。
Tier1 團隊入駐車企連夜幹活，也得拉上首席科學家們一起在廠裡打地鋪。
一個卷字看似雲淡風輕，但背後比的是供應商皮糙肉厚「耐操」的功力。
是以，Tier1 擷取車企的信任首先得在功價比裡摸爬滾打。
大疆車載前期做成本效益就是這個邏輯，希望用一套兼顧成本與性能的實用方案，在 20 萬以下級别的市場普及高階智能駕駛。
大疆車載負責人沈劭劼曾在演講中提到，大疆想要做智駕普及者，希望以最低或者最合理的代價讓智能駕駛最大程度地覆寫更多人。
事實也是如此，大疆車載通過成行平台基礎版立住了成本效益的标簽，目前成行平台已上車兩款量産車型：與五菱合作了寶駿一款（雲朵），奇瑞一款（iCar 03）。
雲朵和 iCar 03 都搭載的是成行平台 7V 方案。
大疆車載成行平台将智駕門檻拉低到了 10 萬級别平台。尤其是搭載于 iCAR03 的 7V 方案，進化到了更加激進的政策——在純視覺方案的基礎上，實作了雙目仿生純視覺，也就是完全去掉毫米波雷達和超音波雷達，隻保留了一對慣導立體雙目攝像頭、一顆單目攝像頭和四顆環視魚眼攝像頭，隻需要 32TOPS 就能實作 L2+高階輔助駕駛。
沒有多餘傳感器的方案，擊穿了智駕成本效益。
在 2023 年 4 月的百人會上，沈劭劼認為，一個 L2+智能駕駛系統占整車的成本應該有一個區間，這個區間上限是 5%，下限是 3%。以目前上車車型均價推測，大疆 7V 方案的成本約在 6 千—3.5 千元。對比來算，這套方案的成本僅為華為 ADS 方案的五分之一。
「把智駕價格打下來」的成本效益是描述大疆車載的最簡單直接地顯性标簽，而更加靈活的模式讓高階智能駕駛方案能夠還有多樣的搭配。
今年 CES 展會上，高通展出了與大疆車載聯合開發的城市領航 Demo，大疆轉車載傳遞了成行平台高配版靈活搭配的強烈信号。
相比于成行平台基礎版，Demo 裡硬體和功能都更新了——城區領航 Demo 是基于單顆高通 SA8650P 晶片實作。
據汽車之心了解，高通推出的第一代 Ride SoC 是 SA8540P，INT8 算力為 60TOPS，以此推測第二代 Ride 内嵌的這顆 SA8650 算力可以達到 100TOPS 級别。
搭載的算力晶片已經注定了，這套方案與大疆車載此前被打上的「成本效益」标簽不一樣——憑借成行平台靈活可拓展的特點，大疆車載逐漸開啟了為車企客戶們提供更靈活的供應+服務模式，向 20-30 萬級别的市場發起高階智駕的布道動作。
所謂供應，就是以産品為核心，提供軟硬體一體化智駕解決方案成行平台，并且以慣導立體雙目為基礎上，根據車企需求做靈活的方案調整。
而服務指的是，從隻提供解決方案再到全套流程賦能。大疆車載市場負責人謝阗地對汽車之心的解釋是，能夠解決在智駕上車時遇到的各種難題。
「智駕開發工具這些都屬于正常服務範圍，但大疆現在還在外擴服務，比如如果這家主機在智能汽車營銷能力上欠缺，我們甚至也能提供建議。」
這次，高通在 CES 釋出的城區領航 Demo 至少展現了大疆車載功能靈活、車型靈活、方案靈活的三個特點。
CES 結束後，大疆車載官方主動認領了這段高通城區領航 Demo 視訊，這套方案在深圳城區道路測試，對城市道路内的無車道線路口、交通信号燈識别應對，以及行人避讓和繞行，都實作了不依賴雷射雷達、無高精地圖的城區道路點到點領航駕駛輔助。
結合晶片來看，整套方案應該不會再走成本效益路線，而強調功能更新和搭配靈活。
有意思的是，視訊裡的示範車是一輛燃油車，這也意味大疆車載的這套方案可以支援多種動力模式的汽車配置高階智駕。
據知情人士透露，現在大疆車載内部不僅要強調車型、方案配置上的靈活，甚至除了新車研發還能做舊車改款，想要高配旗艦車型、大衆車型都統統拿下，結合車企特點和遇到的問題搭配方案。
與華為大改革家的其實相比，大疆車載的風格似乎更偏向于「Be water」，以一種更低調靈活的方式進入車企，通過「服務+供應」新型Tier1定位當車企普及智能化的布道者。
不得不說，在内卷的 Tier1 中，大疆車載走了一條更有差異化也更靈活的路線，更像一個「智駕篩子」，篩面上可以去承載智能化相對完善的車企，同時也要在篩面下再承接一套解決方案，在底部接住還沒有嘗到甜頭智能化、但能拿出改款車型去嘗試的傳統車企。
很有可能，這套打法能為大疆車載提供打開 Tier1 的視窗期。
04、百度 Apollo，智能化技術蓄水池
相比華為、大疆車載，百度 Apollo 的特殊之處至少有三點：
- 最早起家、智駕産業鍊貢獻了最多創業者的企業；
- 唯一一家網際網路科技公司；
- 唯一一家造車與供應商兩條腿并行的企業。
這三個特征也就意味着相對應的長闆與短闆。
作為最早投入做智能駕駛的公司，百度對汽車智能化貢獻的技術與人才也是最多的，出身于百度的科學家今天都是智駕産業鍊獨角獸、細分領域企業的創始人、核心管理層。
百度 Apollo 有一個足夠強悍的技術起點。
造車、做 Robotaxi 還是當 Tier1 吃掉一塊更大的蛋糕？
百度 Apollo 選擇了全都要，是以它的演變就像是天才型選手的被動選擇。
「天才」型選手的最大的長闆就是技術積澱。
百度更像龐大的技術蓄水池，把智駕資源輸送不同的方向。
百度 Apollo 針對乘用車的智能駕駛技術從 L4 自動駕駛技術降維而來，以 AVP 泊車為切入口——擴充至行車域形成 ANP 系列解決方案（ANP1.0、2.0、3.0），最新一代 ANP3.0 擁有支援城市、高速、泊車、全域場景的智駕功能子產品。
相比于華為和大疆這兩家有過高端硬體制造經驗的 Tier1 而言，百度作為網際網路出身的公司，沒有那麼靠近制造業，這也導緻了在整體上車節奏并不突出，缺少一些爆發力。
梳理一下，百度 Apollo 的車企客戶其實要比想象中多，一批是早期合作百度 AVP（自主泊車）的車企：
廣汽、長城，另一批是就是合作 ANP 系列（L2+輔助駕駛）方案的車型：岚圖 FREE、極越 01。
據了解，未來 2-3 年内，還會有 8 款車型陸續量産上車。
百度 Apollo 的定點項目并不算少，歸根究底，一方面是與百度 Apollo 合作的車型還處于銷量爬坡期，另一方面百度把自己定位于 Tier1 的過程也相對緩慢，有技術支撐但沒有立竿見影地打出聲量。
2022 年，百度 Apollo 拿到了第一個車企客戶就是岚圖，雙方敲定的合作方案正式 ANP2.0（高速 NOA+AVP）方案的更新版——将雙 TAD4 換成 1 個 TDA4。
彼時，百度 Apollo 并沒有直截了當地将自己定位 Tier1，而是非常委婉稱呼自己為「汽車智能化程序加速器」。
直至 2023 年 4 月，百度 Apollo 才大方宣布進軍 Tier1，要面向車企開放「體驗定義、自主體驗進化、全周期 OTA 服務、和車企共創成長」四項能力。
百度 Apollo 是智駕潛力股，但如果要讓技術蓄水池有爆發期，那麼就要把資源詛咒變成資源傾斜。
有觀點認為，百度 Apollo 前期背負的使命太多，從輔助駕駛、無人駕駛、智圖、智艙都要搶占身位，受到資源詛咒，反而是失去了深耕某一垂類領域的機會。
若百度 Apollo 能夠傾斜足夠資源到乘用車領域，踏實打造作為 Tier1 的服務能力，也有可能成為很有爆發力的黑馬。
05、新三傑，急需破解新舊産業融合「不适應症」
智能化是以 AI 打底的前沿技術，這是新三傑所擅長的。
但當智能化變成汽車智能化，就要考慮到與智能化結合的傳統汽車工業已經存在了百年之久。
那麼，到底是誰包容誰？
回歸最樸素的商業邏輯，從甲乙方關系來說，是 Tier1 主動融合車企。
新三傑都帶有着自己鮮明的色彩，華為的強勢改革、大疆車載的智駕布道，以及百度蓄水池般的存在，都在為智能汽車行業增添新元素。
各有特點，但也有相同困境，典型的問題就是新産業與舊産業融合中産生的各類不适應症。
車企覺得 Tier1 三傑過于激進，而 Tier1 覺得傳統車企過于保守。
這點在人才群組織架構中展現得格外明顯——借用業内媒體人的說法「蘋果工程師去富士康幹活」。
舉個例子，華為拆分車 BU 的一個原因是，可以有機會重新梳理人才及組織架構，将其調整為更靠近制造業的模式去服務主機廠客戶。
過去華為、大疆車載、百度内部做自動駕駛算法的大多都是博士學位，但從研發進入到量産階段，科學家下場當一線工程師是明顯的需求錯配。
背後邏輯是，隻有智能化與制造業這兩顆齒輪，互相卡到最準确的點位上才能運作轉動。
是以，汽車智能化的每一次不适應症都讓産業更貼近車廠，與制造業接軌。
中國 Tier1 新三傑與傳統車企正在經曆的磨合，在加深對彼此了解的同時，将更有機會解決車企智能化轉型的不适應症。