日賺8000萬，扒光比亞迪高利潤的秘密！
Hello大家早上好！
2023年，比亞迪成績單公布了：
淨利潤290-310億，按最低标準算，日賺8000萬。
總銷量302萬輛，單車淨利潤9600元。
過去的一年，比亞迪可以說是賺爆了、赢麻了。
不過問題也來了：
新能源車全行業普遍虧損，為啥隻有比亞迪這麼賺？
主動發起價格戰，為什麼價格戰越打，賺的越多？
最走量的都是10萬級車，為什麼毛利率比特斯拉還高？
刀片電池+DM-i是真的黑科技，還是降成本的利器呢？
下面我們就來扒一扒，比亞迪高利潤的秘密：
肥水不流外人田
一輛車有上萬個零件，一般來說，車企隻需要掌握三大件、三電系統等，其它的依靠供應鍊就好了。
但比亞迪不一樣，它本來就是做手機電池起家的，後來又開始做半導體和汽車電池，是以它在造車之前，就已經是一家核心供應鍊企業了。
也許是作為供應鍊企業的時候，賺差價賺的太爽，是以開始造整車之後，王傳福堅決貫徹了一條原則，就是絕不讓供應商賺差價，能自己造的全自己造。
用老話說這叫“肥水不流外人田”，用現在的行話說這叫“垂直整合”。
别的不說，給大家介紹下比亞迪的弗迪系軍團吧：
弗迪動力（負責電機和混動系統）、弗迪電池、弗迪視覺（車燈）、弗迪科技（電子配件、底盤）、弗迪模具。
這麼說吧，在中國，比亞迪+福耀+寶鋼+中策（輪胎企業）基本就可以等于完整的汽車産業鍊了。
并且垂直整合的好處還不僅僅是每一個環節的利潤都自己吃下，這些弗迪系軍團，還能給其他車企供貨。比如特斯拉的電池就來自弗迪動力。
是以，垂直整合是妥妥的雙赢，赢兩次：自己省下一份利潤，再賺别人一份利潤。
規模效應
一輛車的研發成本、營銷成本基本是固定的，銷量越大，單車成本才能攤得更薄。
比亞迪秦一款車，去年賣了48萬輛，比蔚來+小鵬+零跑的總銷量還要多一點。
比亞迪宋去年賣了接近43萬輛，基本等于問界+極氪+哪吒+智己+岚圖。
一款車比别人整個企業賣得還多，從規模效應上來說，目前比亞迪基本是無敵的。
并且，規模效應和垂直整合，還能形成一個閉環的飛輪：
因為垂直整合是以成本更低；成本低了售價才能低；售價低了才能有規模效應；有了規模效應，才能讓垂直整合更有效率。否則一年隻賣10萬輛的話，那根本值不當做什麼垂直整合。
而比亞迪的聰明之處就在于，把最先進的技術放在一款最便宜的車型上，再給出一個bug級的價格，讓它率先驅動這個飛輪轉起來。
這款居功至偉的車就是秦PLUS DM-i，刀片電池+DM-i，還免購置稅，隻要998。後來幹脆再降1萬，8.98萬開回家。
不做多餘的事
“隻要卷不死，就往死裡卷 ”，過去一年各家車企卷風阻、卷零百、卷超快充、卷城市NOA。但是如果細心你會發現，比亞迪幾乎從不參與這些，比亞迪隻卷一件事，那就是便宜。
比亞迪一位工程師曾說過：“車主不需要多餘的性能，核心是便宜！”。
所謂全球最低的風阻，究竟讓續航漲了多少呢？
日常開車，零百3秒、4秒還是5秒，有差別嗎？
超快充再快，全國有幾個樁呢？
城市NOA再炫酷，你敢不盯着它開嗎？
與其卷這些，不如讓車價便宜兩萬，就拿秦PLUS DM-i來說：
友商早就是兩擋、三擋變速箱了，DM-i還是單檔的。
友商的競品已經到6.5秒了，它還是要接近8秒。
友商競品早就用上1.5T發動機了，它還是1.5L的。
但是也隻有秦PLUS DM-i把終端價賣到了8萬出頭。
秦是這樣，宋是這樣、漢也是這樣，就連最新推出是宋L也是一樣，沒有超低風阻、沒有800V架構、沒有超快充、沒有無圖城市NOA，但同級車型都要賣到20多萬，主力版本甚至在25-30萬，而宋L隻要不到19萬。
不做多餘的事，不堆多餘的配置，在滿足使用需求的前提下，盡量做到最便宜。既降低了成本，也讓車主得到了實惠。
人海戰術
2023年，比亞迪57萬員工，生産了302萬輛車。特斯拉僅用14萬人，就生産了181萬輛。從人效上來說特斯拉幾乎是比亞迪的2.5倍。
為什麼會這樣呢？肯定不是特斯拉的員工更勤奮，因為特斯拉和比亞迪有截然不同的經營理念。
簡單來說，特斯拉選擇的是用更先進的裝置和更少的人來降低成本；比亞迪則剛好相反，用的是沒那麼先進的裝置和更多的人，來降低成本。
舉個例子，特斯拉率先應用了一體化壓鑄，直接讓後地闆總成的成本降低了40%。
然後呢，一大批國産車企不知道是真被忽悠瘸了，還是就為了跟風搶噱頭，紛紛開始上馬壓鑄機，甚至卷起了壓鑄機的噸數，從6000噸、9000噸，到12000噸，還形成了鄙視鍊。
不過，壓出來的這個零件成本确實降低了，但壓鑄機本身可是要動辄幾千萬，上億的呀，并且維護使用的成本也不低。
中金證券做過統計，年産10萬輛的生産線，采用傳統沖壓焊接工藝，裝置投資大約5.2億。要是采用一體壓鑄的話，裝置總投資7.1億，貴了差不多2個億。
而比亞迪這種裝置便宜+多雇人的辦法，可以說是一舉三得：一是減少了前期投資；二是産能過剩的時候，直接裁員，不用承擔昂貴的裝置折舊；三是充分發揮了中國的人力資源優勢。
一體壓鑄隻是舉個例子，這種理念還貫穿在生産的各個環節。
寫在最後
成本控制，是一家制造業公司最底層的能力，福特發明了流水線生産，讓它成了當時最偉大的汽車公司。豐田發明了精益生産，讓它成了當今最賺錢的公司。
比亞迪在降低成本上也走出了自己的路，雖然這條路沒有特斯拉那種底層工程創新和技術創新看起來那麼酷，但它是比亞迪根據自己生存的土壤探索出來的适合自己的路。并且這條路成功的把比亞迪帶到了中國第一、世界第一的位置。
其實，2024對中國大多數新能源車企來說，都面臨一個最嚴肅的課題，那就是扭虧為盈。對車企來說，再虧下去，可能就有今沒明了。對整個車市來說，如果新能源車總是普遍虧損，那我們今天取得的這點成績，很可能就會變成一地雞毛。
是以，2024希望車企們都能少吹牛、少内卷、多降本、多搞錢！