63840千瓦，全球最大
一個龐然大物，高度相當于5層樓，如果隻是遠看而不告訴你它是什麼，肯定不會将其跟發動機聯系在一起。而它的重量，更是超過了2100噸。
遠航的大船需要強大的動力輸出，而這個龐然大物正是一台船用的發動機。它于2020年5月正式下線，并且在北京、上海、馬賽、巴黎、溫特圖爾中外五個城市同時釋出。
該船舶的研發者為中國船舶溫特圖爾發動機有限公司，制造機關是國内的中船集團。随着該發動機成功下線，它擁有了幾個世界第一的頭銜。
在功率上，它是世界上最大的雙燃料發動機。在下線使用上，它也是全世界第一個裝配使用的最大雙燃料發動機。
如此大的家夥，但是開動後它的燃料使用又很低。整體氮氧化物的排放量，甚至連正常發動機的十分之一都不到。同時，硫氧化物和顆粒物的排放量，也控制在極低的範圍内。
這就意味着，在發動機正式投入使用後，船上不用再額外裝配處理設施，就能完全滿足國際海事組織的排放标準。
相對于過去，船舶發動機的排放法規，近年來的标準越發的嚴苛。一方面是因為燃料在日益短缺，另一方面也是由于全球碳減排是剛需，而船舶用發動機又是耗油大戶，是以節能、環保、高效，才成為現代船舶用發動機研發的新方向。
除了節能高效之外，該發動機還使用了智能控制系統，它可以在運作時實時預警，對發動機出現的情況可以線上診斷。這套系統是大陸自主研發，也是第一次裝配在該類型的發動機上。
目前，國際的海運貿易量在持續增加，各大船運公司也都在彼此競争，都希望能擁有運載能力和功率都很大的船舶。
這就是說，雙燃料發動機未來還将有更大的發揮空間。而我們的核心正在不斷完善，整體制造的産業鍊也在加快構造和布局。
是以從運輸的需求，再到節能減排的動能利用，新技術和新裝置，都能為下一步的船運貿易提供強勁的動力。
而且，2020年第一台發動機下線，緊接着訂單就源源不斷的到來了。
一年時間已接到75台訂單
新的技術被運用和實證，是要經曆一個階段的。技術難題需要研發人員去攻克，而市場上的質疑、觀望和徘徊，則需要交給時間去檢驗。
我們的雙燃料發動機，從第一台下線到2021年陸續接到75台訂單，背後經曆的曲折，也隻有研發人員和技術團隊知道。
此前中船集團的技術團隊在進行攻關的時候，正好趕上了疫情的爆發，一切規劃和時間線都被打亂。可研發本身已經進入了最關鍵的時刻，如果這個時候中斷程序，很容易給客戶留下不好的印象。
就在一切問題變得相當棘手時，整個團隊果斷轉變了工作節奏。他們分成兩班人馬，白天和夜裡連續接着幹。
有時候的白天，主要在生産線上驗證各項技術參數，到了晚上另一半人馬，再對此前的各種問題進行整改。整個過程可謂馬不停蹄，中間還要不斷跟遠在歐洲的研發團隊，進行遠端的分析和探讨。
正是因為這種拼命三郎的架勢，發動機才能按照預定的時間，在疫情期間也進行了正常的調試。
所有的工作時間都是不固定的，一些工程師從生産線到調試碼頭再到裝船進行試航，全程都在參與。而2021年正是疫情最嚴重的時候，歐洲方面的研發團隊無法來現場，遠端協作就還得面臨時差的問題。
這種超大型的發動機，其内部的各種零配件數以萬計，很多零配件此前國内無法生産需要進口。可因為疫情的因素，進口的零件根本到達不了，眼看采購無法推進下去，技術團隊隻能組織人員進行集中攻關。
當時，技術人員梳理分析了上萬種零件，找出了很多最有可能出問題的地方，接着，又找到國内的配套廠家進行攻關生産計劃。靠着國内配套廠的計劃備份，配套零部件可能出問題的一面才有了保障。
同時，也正因為我們的研發生産計劃不斷，一切都在按照規劃有條不紊推進，是以來自外部的訂單才會越來越多。
在整個技術團隊看來，要适應更大的市場需求，後續就得推出更多的産品。而産品推出的關鍵，就需要在低碳燃料甚至零碳燃料領域展開攻關。
雙燃料将會是未來該類型發動機的基礎，一切的技術更新都是建立在這個層面上的。截止到2021年，在新産品的推出中，廢氣再循環智能控制技術已經成功推出。
這項新技術，将能確定發動機工作後，油耗、氣耗以及甲烷氣體的逃逸量都降到最低。對技術團隊來說，隻要技術方面的更新是切實，那麼我們的産品在未來的船舶市場就能占據絕對的優勢。
第二代産品再更新
2021年之前的還屬于第一代産品，到2023年初，中船集團下屬的制造企業，再次傳遞了新一代的雙燃料發動機。
相比于第一代産品，新一代發動機的備用燃料是天然氣。在瓦斯模式中，發動機使用了狄塞爾循環技術。
和傳統的柴油燃料比起來，新系統的二氧化碳減排量将能達到23%左右，氮氧化物能夠減少30%，顆粒物和硫氧化物的減排量，将分别減少90%到97%。
發動機本身不需要額外安裝脫硫塔，就能符合排放限制措施。如此一來，發動機整體的結構更簡單，操作起來也更加靈活。
這樣一款既節能，動力又相當強勁的發動機，又有哪家船運企業不會喜歡呢。也是以相對于第一代産品，第二代發動機的應用場景将更加廣闊。
而從整個行業來看，我們在發動機上的技術突破，緊緊圍繞了近年來船舶燃油的新排放措施。技術上的跨越，無疑将會提升我們産品的競争力。
大尺寸發動機建造都轉向了國内船廠
0.5%，這是國際海事組織在三年前推出的低硫船舶燃油新标準。聽起來是一個非常小的數字比例，但從技術的角度看，要讓下一代發動機符合排放标準，這将是跨越式和革命式的突破。
在業内人士看來，這需要船運作業整體，對業務進行調整和重塑。值得一提的是，發動機的技術雖然在更新，可也得面對船舶燃油品級差異的現實問題。
新發動機使用了雙燃料系統，并不是說将柴油完全就抛棄了。而不同的燃油，對于發動機帶來的長期損害也是不一樣的。是以整體而言，減少損害的方式，隻能通過技術的不斷創新來規避。
目前，技術創新和制造，已經逐漸從歐洲轉移到了國内。以往，大量的船舶發動機，都是在德國和丹麥生産建造的，近年來随着發動機的尺寸越造越大，很多産品和大量的訂單，開始雲集到了國内的造船廠。
大陸已經成為世界上最重要的船舶生産國，無論是發動機的生産，還是下一步船舶發動機系統的改造，這些領域的市場發展潛力都很巨大。
比如在一些發動機改造項目中，國内在2023年也第一次制造了甲醇發動機，其中就運用到了廢氣再循環系統。
除此自外，隸屬于天津西南海運的兩艘液化石油氣運輸船，從2023年起也開始改裝發動機。按照此前的規劃，下一步都将換成雙燃料發動機。
目前的趨勢是，未來的甲醇、氨、氫都将成為船舶發動機的燃料首選，這符合低碳燃料的新要求和新标準。
不過整體來看，低碳燃料不會馬上取代傳統的燃料，雙燃料系統将會是未來一段時間内的首選。在這個基礎上，無論是舊有發動機的改造，還是新發動機的建造，未來國内的造船企業，訂單将會越來越多。
結語
但同時需要清晰的看到，雖然我們建造的發動機越來越大，但由于在該領域起步較晚，目前一些專利技術還掌握在國外企業的手裡。
我們的企業僅僅是制造和生産，研發設計領域的一些事情，還需要跟國外的企業機構合作推進。像上面提到的雙燃料發動機，起研發和設計就是在歐洲進行的。
再比如廢氣再循環系統，其技術專利就屬于跟我們合作的曼恩能源方案集團。截止到2023年，該集團30%的合作業務來自大陸。
是以我們應該清晰的認識到，在新業态的船舶發動機制造中，雖然我們占據了制造和生産的優勢，但未來還要經過進一步的突破和學習，逐漸掌握研發和設計領域的主動權。
隻有到那個時候，我們在雙燃料發動機領域的優勢，才能更具綜合性。
參考資料:
《中國船舶集團釋出世界最大船用雙燃料低速機》 新華網 2020年5月26日
《船舶“雙燃料”改造是目前海運脫碳重點》 中國能源報 2023年8月7日