2023年投訴最多的比亞迪，撐得起整車智能？

圖檔來源@視覺中國

文｜銀箭财觀

比亞迪開了場沒有“黑科技”的釋出會。

1月16日，比亞迪在“2024比亞迪夢想日”釋出會中，高調宣布了下一階段整車智能的戰略方向。無論是1000億元的巨額投入，還是隐約對标華為智駕系統的整體規劃，都令各界為之振奮。

隻是相比近些年來動不動就是各種“黑科技”的智能汽車釋出會，比亞迪多少有些樸實。再加上比亞迪在智駕領域的聲音略顯微弱，釋出會後消費者層面并沒有掀起太多波瀾。

尤其是剛過去的2023年，比亞迪再次登頂汽車投訴榜第一，旗下熱門新能源車型更是成為投訴的“重災區”。高銷量、高增長的大好勢頭，似乎正在同比放大比亞迪的新能源缺陷。

就像在本次夢想日上，王傳福表示：“做智能汽車就像造房子，不是敲代碼就能做好的，必須以汽車電動化為基礎，基礎做不好就是在蓋危房。”

比亞迪的電動車，真的做好承載整車智能的基礎了嗎？

結合新能源汽車市場現狀，以及汽車智能化程序，我們得出以下認知：

1.比亞迪在銷量競争的上半場取得成功後，終于在快要掉隊的智能化競争下半場，大手筆填補智能化短闆，終歸是件令人欣慰的事情。但時間短、任務重，比亞迪也存在“急功近利”的潛在風險。

2.智能汽車的未來發展方向如何界定，在業内尚未有所定論。無論是華為還是比亞迪，目前所有關于智駕領域的争論，其本質上都是在争奪話語權和定義權。

巨量投訴下的整車智能，20萬元以下“不配”享用？

“車紅是非多”，可以說是比亞迪近些年最真實的寫照。

進入新能源汽車時代後，比亞迪銷量與口碑一路翻紅，在2023年已然站穩了行業高點。

據不完全統計，從2021年至2023年，比亞迪全年銷量分别為74萬輛、186萬輛、302萬輛。兌現300萬輛年度銷量目标的同時，比亞迪也從打破合資壟斷的“關鍵先生”，一步步成為現如今新能源汽車的“國産之光”。

隻是有得有失，高速發展的炙手可熱換來了極高的保有量，比亞迪的投訴機率也随之大幅增長。

根據汽車門網的統計資料，銷量同比增長62.3%的2023年，比亞迪投訴指數達到了37526.3，高居全行業排名第一。而投訴榜排名第二的一汽豐田，投訴指數也隻不過19969.45，可以說是被比亞迪“超車”了近一圈。

同時難以忽視的是，比亞迪2022年的投訴指數隻有8180.15，一年時間過去增長358.75%，翻了近乎3.5倍。具體到比亞迪旗下各個車型，投訴最為集中的是宋PLUS新能源，指數高達10066.45；其次則是投訴指數為7732.15的漢，以及5675.5的海豹。

銷量基數上揚導緻的投訴率上漲，似乎并不足以解釋這些車型為何會遭到集中投訴。

回顧2023年全年時間，宋PLUS累計售出42.7萬輛、漢22.8萬輛、海豹6.2萬輛。而2023年比亞迪旗下車型的“銷冠”，全年銷量超48.2萬輛的秦，以及銷量超42.8萬輛的元，投訴指數隻有2465.1和1564.1。

綜合網絡平台關于比亞迪的投訴資訊，除去因為提車後一個月内廠商降價，導緻車主不滿而投訴之外，更多的投訴原因，都集中于發動機異常啟動、車身生鏽、車機卡頓、配置與官宣不符等等。

盡管各個管道的投訴，其真實與否尚且需要驗證，并不能代表比亞迪新能源汽車的整體品質，但“炮火”最為集中的宋PLUS新能源，的确自2023年下半年起，就頻繁被爆出電池續航縮水、充電故障、混動模式切換故障等問題。

這不僅隻是宋PLUS新能源的問題，如果比亞迪15萬元-20萬元的新能源汽車，都采用了相似的配套設計，那麼宋PLUS新能源出現的電池、動力等關鍵問題，很可能會延伸至更多的車型之中。

不巧的是，此次釋出會上，王傳福透露稱：“未來，比亞迪高階智駕系統将在20萬以上車型提供選裝，在30萬以上車型全面标配。”

站在消費者角度，很難不去思考這麼一個可能——20萬元以下的比亞迪新能源車型，似乎不僅要承受相對糟糕的品質體驗，未來也“不配”享受高階智駕系統。

姑且不談這個可能成為事實的機率，在銀箭财觀看來，宋PLUS新能源暴露的新能源車型電氣基礎問題，使得比亞迪狂砸1000億元的“整車智能”規劃，被架到了略顯尴尬的高度。

如果比亞迪電氣化基礎尚且未穩，高屋建瓴的高階智駕系統，需要多久才能“吃”比亞迪高銷量車型的紅利？

要知道，華為旗下鴻蒙智駕系統加持的車型，以問界M7為首的新一代智能汽車，正在從中高端市場奪取比亞迪的市場佔有率。除非比亞迪能夠在短時間内補齊智能化短闆，否則即便高階智駕系統問世，其賦能效果也會大打折扣。

通過天眼查可以看到，比亞迪近期以來少有與智駕相關的專利申請成功。對智駕重視得太晚，很難說是否會長時間成為比亞迪的弱勢所在。

現在最怕的，是比亞迪是否會有着“一口吃成胖子”的幻想，在高階智能化道路上，把步子邁得太大了。

須知道，這場樸實無華的釋出會中，比亞迪為了順應大模型上車的浪潮，推出了“璇玑”AI大模型。此外，還有全新的DiLink座艙平台和DiPilot智駕平台。

再加上将L2級智能駕駛輔助系統統一命名為DiPilot 10、30平台，将“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統統一命名為DiPilot 100、300、600等舉措。比亞迪在高階智駕研發上，顯然有着“小孩子才做選擇題，我全都要”的豪邁心态。

這樣的決心和心态固然令人為之折服，但如果仔細考量細節，不難發現，無論是AI大模型，還是座艙系統、智駕平台、高階輔助等等，都是行業公認的“吃錢大戶”。

看看隔壁科技賽道“卷生卷死”的AI大模型，再看看華為、百度等企業為高階智駕如何地不惜成本。在智駕領域遲到如此之久的比亞迪，又要付出怎樣的時間和資金，才能追趕上先行者的腳步？

如果比亞迪真的想要借着這一口“整車智駕”，吃成賽道第一梯隊的“胖子”，或許倒黴的日子也就不遠了。

智駕仍是行業短闆，璇玑并非比亞迪最優解？

其實嚴格來講，智駕不隻是比亞迪的短闆，更是整個智能汽車行業的短闆。

智能汽車行業的發展已經進入了一個新的階段，在上半場中，硬體性能的競争成為主導。但随着時間的推移，智能駕駛體驗逐漸成了決定勝負的關鍵。

目前，國内市場上的L2+級智能駕駛技術已經趨于成熟，許多車企的技術實力更是達到了L3級别。然而，根據大量的使用者回報和行業專家的評估，盡管國産智能汽車的智能駕駛表現值得肯定，但由于技術水準的不足，仍給整個行業的發展帶來了諸多挑戰。

為了改變這一困境，國家層面已經予以了很大的關注和支援。如工業和資訊化部副部長辛國斌在1月19日的新聞釋出會上所言，下一步，相關部門将加強宏觀指導，加強行業管理，推動汽車産業高品質發展。

對于比亞迪而言，這是機遇的同時，也意味着更多的挑戰。

根據釋出會透露的資訊，比亞迪的智能化發展并非局限于現有車型的智能更新，而是基于新型車型與全新架構的建構。雖然從零開始有利于發揮創意，但缺乏成熟車型的支援，未來整車智能在正式投入市場後，仍将面臨市場競争的檢驗。

是以，銀箭财觀認為，在尋求高階智駕的突破之前，比亞迪更應當關注自身目前已經暴露的其他短闆。

首先，在産品定位與市場政策方面，盡管比亞迪在新能源汽車領域的發展起步較早，但其市場政策和産品定位一直存在争議。在市場競争日益加劇的背景下，比亞迪亟須對市場定位和戰略方向進行精準調整，以争取更多消費者的青睐。

其次，在品質問題上，盡管比亞迪具備較強的技術實力和品質管理體系，但其在新能源汽車沿途充電等方面的安全隐患和品質問題仍不容忽視。比亞迪有必要加強品質控制，提升車輛的安全性和穩定性。

第三，在生産能力方面，随着比亞迪銷量的攀升，其生産能力面臨着一定的瓶頸。為實作持續發展，比亞迪需進一步提升生産能力，以滿足不斷增長的市場需求。

最後，在市場營銷方面，盡管比亞迪對品牌推廣投入了大量資源，但其市場營銷手段和管道仍有待進一步提升和創新。為實作市場占有率的提升，比亞迪需在品牌宣傳和營銷推廣方面加大投入力度。

而且對于AI大模型上車，盡管自研大模型産品更具靈活性和适配空間，但長周期的研發、巨額的投入，再加上短期内看不到盈利的可能性，我們并不認為這是一個特别契合車企的領域。

除非能有更大的藍圖規劃，能夠承載璇玑大模型的應用價值，否則對于比亞迪而言，或許一個語音助手，外加一個第三方大模型軟體，才是高效又實惠的最優解。

當然，比亞迪的志向應該并不僅限于此。高階智駕之後，我們也很樂于看到，比亞迪會為自己貼上科技企業的标簽，尋求更多元度的商業突破。

短期内，還是希望比亞迪能夠穩紮穩打，讓整車智駕落地更平滑一些吧。