一個觀點，不插電混動和插電混動，都對内燃機的油耗有了很好的壓制，為什麼前者不能算是新能源車？
國内市場，界定是否是新能源車型的硬性标準是純電模式下的續航裡程是否能夠達到50km以上，顯然不插電混動的混動系統因為無法配備大容量電池包，純電續航能力基本上在5km左右。
插電混動由于配備了更大容量的電池包，跑出50km的純電續航很輕松，一個是國内的CLTC測試強度比較弱，另一個是隻要電池包容量在8kWh以上就能夠保證車輛至少擁有50km的續航能力。
成為插電混動，就意味着成為新能源車，免購置稅、不限行的優勢在燃油車面前幾乎是碾壓性的。
其實從使用上來說，插電混動和不插電混動的差別并不大，前者可以提供一定裡程的純電行駛能力，後者則隻能全程依賴内燃機。
舉個例子吧，蒙迪歐最近推出了全新的E-混動，對比銷量不錯的比亞迪漢DM-i。
蒙迪歐E-混動的特性就是無論是10km還是1000km，其都能做到5L左右的油耗表現，比亞迪漢DM-i在滿電時能跑70km-90km左右的實際純電續航裡程。
如果饋電之後漢DM-i的綜合油耗也在5L左右。
實際上，更多的插電混動車型都有制約，理論資料隻提供參考，比如說小電池包一般都無法做到充滿，一般都是充到80%左右停止，在冬季、開空調的情況下純電續航裡程還要打折。
新能源車真正意義上的劃分方式，應該是從碳排放角度。
純電動車在行駛的時候不會向大氣排放二氧化碳等污染物，真正擺脫了加油站，PHEV、REEV以及HEV都是碳減排産品，還是要依賴加油站。
此前開了大概3000km左右的比亞迪漢DM-i，純電行駛總裡程在700km左右，其它2400多公裡為内燃機驅動，總計燃油花費1000元左右。
由内燃機、電機、電池組成的全新動力總成，都可以稱之為碳減排産品，本質上沒有技術優劣，隻有選擇不同。
前兩天試駕了蒙迪歐E-混動，感受就是和豐田、本田一樣，一台典型的以經濟性能為導向的HEV混動産品。
一個是，它的動力組合比較巧妙，1.5T發動機配電機、電池包的組合，讓動力有所保留，加速成績穩定在7秒左右，是EA888的高功率标準。
另一個是油耗不高，CLTC的資料是百公裡油耗在4.5L左右，日常不當移動路障的情況下，油耗控制在5L左右沒有問題。
邏輯就是在内燃機熱效率低下的低轉速工作區間，使用電機+電池組合的方式工作，比如說起步、掉頭、停車，而在加速、高速巡航的時候内燃機直接驅動車輛行駛。
相比于其它HEV的2.0L、2.5L發動機，1.5T發動機的再加速能力更強，尤其是在時速60km/h、70km/h左右巡航的時候發動機轉速還不高，油耗和動力有一定兼顧。
如果退一步來對比2.0T的燃油版蒙迪歐，在加速能力差不太多的情況下，油耗能從日常使用的8L降低到5L，60%左右的油耗降低能力，也算得上是碳減排中非常優秀的技術。
事實上，給内燃機配上電機，就是為了避開内燃機的低熱效率區間，讓内燃機綜合使用狀态下的熱效率更高一些，本質上來說HEV和所有的PHEV、REEV都是優秀的碳減排技術。
不同的是，HEV不能上新能源号牌，不能在短途出行時使用純電模式行駛，但也正是如此，其自重更低、可靠性更高以及不用被充電樁限制，也給日常使用帶來了便利性。
在歐洲市場，對PHEV的界定越來越嚴苛，因為有大量的消費者在把PHEV當油車開，向大氣排放污染物的能力和柴油機相同。