經銷商退網，門店1月賣3台，英菲尼迪為何混到這個地步？

文/王新喜

日前，日産旗下豪華品牌英菲尼迪在中國市場越來越賣不動，也越來越麻煩了，目前大量經銷商關門退網，引發外界對其是否會退出中國市場的讨論。

根據界面新聞報道，在目前，英菲尼迪瀕臨退出中國市場，經銷商退網、門店銷量銳減。現在北京各門店銷售人員已經減至5至7人，而高峰期北京各門店銷售人員數量最多達到20人左右。銷售表示，現在一個月賣3輛就不錯了。

這個資料，顯然已經無力支撐英菲尼迪在中國市場的營運，據财經汽車報道，目前英菲尼迪全國門店僅剩58家，更有甚者已将英菲尼迪車型并入東風日産展廳銷售。

英菲尼迪為何走到今天這個地步？

英菲尼迪為何走到今天這地步

作為二線豪華品牌全線，英菲尼迪早在2014年就進入中國市場，在2018年達到發展的頂峰。

公開資料顯示，2018年英菲尼迪在全國擁有131家店，以及122家售後。可惜好景不長，自2018年起，英菲尼迪便開始連年下滑，2020年更出現腰斬，全年銷量僅為2.57萬輛，2021年，該品牌終端銷量隻有1萬輛左右。2022年、2023年進一步下滑。有經銷商向财經媒體透露，2023年英菲尼迪在華銷量僅為4700輛。

英菲尼迪很早就進入中國市場，進入早卻沒有發揮好先天優勢，已經是豪華品牌的“反面教材”與失敗樣本，有多個原因。

英菲尼迪進入中國，最初以全系整車進口的方式進入中國，産品涵蓋FX系列、M系列、G系列、QX系列等共計7、8款車型，車型做到了多元化，但問題在于，其産品更新換代慢，遲遲不推新車型，主力車型Q50L，自2014年上市以來，賣了快9年了還在賣。

2012年上市的QX60賣了10年，到2022年2月才換代。在這麼多年，Q50L與 QX50各種加配置，改顔色，但堅持不換代。改到最後，英菲尼迪甚至把迎賓鐳射LOGO 燈和無線充電當成賣點來宣傳。

在2022 成都車展上，英菲尼迪總算拿出了一款新車—— QX50 的轎跑版 QX55。但誰能想到一台 2022 年下線新車的中控屏，竟然延續了 使用多年的上下雙屏設計，在2022年流行的智能座艙面前，這款新車就像是過時的産品。

2022年2月份，全新一代QX60也正式上市，可惜，因為定價過高等因素，這款被寄予厚望的産品也沒能給英菲尼迪打一個翻身仗。

這樣的産品更新疊代速度與産品競争力，在競争激烈的中國市場，顯然跟不上節奏。在2018年之後，由于市場競争變得激烈，一線豪華品牌BBA和以凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌不斷引入新車型，比如同為日系豪華品牌的雷克薩斯，面向中國市場銷售的産品數量達到了9 款，車型涵蓋轎車、跑車、SUV 和 MPV，動力覆寫汽油、插混、純電。遲遲不更新産品矩陣的東風英菲尼迪早已沒有存在感。

資料顯示，2020年東風英菲尼迪銷量同比下滑26.66%至25695輛，2021年同比下滑66.15%至8697輛，2022年上半年同比增長28.28%至2962輛，作為豪華品牌的英菲尼迪已經在邊緣市場徘徊。

其次是不同于其他豪華品牌針對中國市場的研發投入不斷增長，英菲尼迪缺乏真正針對中國市場的車型研發，無論是汽車整體設計、功能、配置以及智能化方面，英菲尼迪都不能打，也沒有針對中國消費者的需求作車型的定制研發，這些現象都與當年的讴歌品牌極為相似。

沒有針對性的研發投入，産品的差異化與品牌力就出不來，但豪華品牌的支撐要有一個主打的核心亮點與獨特标簽。

比如同樣是二線豪華品牌，雷克薩斯打的是“質感”與駕駛體驗絲滑，沃爾沃打的是“安全”，凱迪拉克凸顯的是機械素質與較高的駕控。而英菲尼迪的品牌調性卻比較模糊，消費者不知道它的特點是什麼，它所強調的卓越的性能和優秀的驅動，其實都談不上，智能化層面更是嚴重落伍，沒有形成自己的獨特競争力。

但說到底，它還敗在了産品品質本身。一個高端豪華産品，即便設計與逼格不行，如果産品真正能打，可靠性與穩定性強，其實依然能夠活下來，但事實上，我們看到的是，伴随着英菲尼迪的争議，産品品質與品控問題的投訴也多。

根據《汽車專業網》的資料，在車質網上，自2016年以來，有關英菲尼迪的投訴近500條，涵蓋進口車與國産車，僅有的兩款國産車型QX50和Q50L都已淪陷。

車主們投訴的焦點集中在發動機、制動系統和車身附件及電器的相關投訴。日系車的優勢是發動機與變速箱，但英菲尼迪的變速箱、發動機性能居然是使用者投訴的集中項。

在2021年，英菲尼迪重金聘請王力宏作為代言人，僅一天就突然“爆雷”！央視315曝光“QX60變速箱天價維修費”，以及曝光了英菲尼迪QX60 CVT變速箱故障頻發的問題，從嚗光的内容來看，有相當多的英菲尼迪車主出現了類似故障，500人的車友群中，就有200多人的車出現各種問題。一個普通的售後事件，徹底演變為一場危機公關。

是以，英菲尼迪輸在了産品本身，有網友表示：“要啥沒啥，還死貴。國産現在成本效益無敵，誰也不傻。”英菲尼迪的産品品質并不能支撐它的高端豪華調性。

一個高端僞豪華的失敗樣本，留給國産新能源的教訓與啟示

發展到今天，英菲尼迪正在成為一個典型的高端僞豪華的失敗樣本。

産品競争力不足、高層頻繁更換、品質投訴不斷等都在日漸侵蝕着這個本就岌岌可危的汽車品牌。事實上，英菲尼迪不僅在中國市場下滑，在美國市場同樣在下滑，英菲尼迪在2020年的美國市場上銷量是79,502輛，同比下降了32.5%。但2022年，英菲尼迪銷量隻有46,639輛，再度斷崖式下跌，萎縮的非常嚴重。

如今，智能電動汽車風生水起，從問界M9到小米SU7，到比亞迪仰望U7，衆多中高端車型的推出，拉高了中國消費者對高端品牌産品力的預期。在中高端市場，對标的車型，能打的産品越來越多，這也導緻消費者對高端汽車産品的綜合競争力的短闆包容度越來越差。

從目前市場競争态勢來看，給到所有高端車企的壓力也越來越大了，是以，從當下的競争态勢來看，“要啥沒啥”的英菲尼迪能在中國市場活下來的幾率已經很小了。

英菲尼迪其實也在警示所有要做高端市場的廠商，首先是要有過硬的産品力，消費者對高端産品的要求更加苛刻，而産品品質是第一位的，投訴與口碑會拖垮一個品牌的競争力與銷量，其次是，産品一定要有自己的獨特辨識度的賣點，把核心賣點做到深入消費者心智，這是支撐高端力的核心。

如果一個消費者很難從你的品牌中識别出你能打的核心競争力，那麼你的産品就無力支撐你的高端價位，在今天，很多國産新能源車企要做高端，但是如果别人也在卷冰箱彩電大沙發，你也跟着卷，把配置堆高，或許并不能支撐你的核心賣點，有沒有人無我有的核心競争力與差異化賣點，才是支撐高端力的核心，如果沒有就來别想着一步登天做高端。

英菲尼迪的失敗，在于它有做高端的野心，但沒有做高端的産品技術與能力。沒有金剛鑽，别攬瓷器活，這或許是留給那些志在沖擊高端的國産新能源的教訓所在。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載