作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
對比亞迪和王傳福來說，2023年是值得慶祝的一年。
兩年蟬聯全球新能源汽車之王，是少數幾家完成銷售目标的車企，歸母淨利潤也有望首次超過300億，比亞迪已跻身“全球頂流”。
并且不出意外，2024年比亞迪将會取代特斯拉，成為全球“純電之王”。
然而與現實中的業績相背離，比亞迪股價卻接連下挫，2023全年跌了23%，相比萬億高位則跌去了45%。
十多年前，王傳福果斷讓比亞迪“ALL in”新能源，開啟全棧自研，奠定了今日的銷量王者之位，然而随着新能源汽車下半場到來，比亞迪能否持續稱霸成了投資者心頭的疑問。
如何在智能化、高端化、國際化上更進一步，是比亞迪接下來發力的重點，也是決定比亞迪能否在世界舞台上，以新能源車企之姿比肩大衆的關鍵。這是新時代與舊時代的對決。
分歧
在年末突擊降價、刺激銷量後，比亞迪在12月突破了34萬輛的大關。全年也以302.44萬輛、同比增長62.30%收官，成為全球新能源車企的老大。
銷量之外，比亞迪實作前三季度淨利潤214億元，同比增129.47%；汽車業務毛利率也在穩步提升，從2021年底的17.29%，逐漸升至2023年三季度的22.2%。
按照機構預期，比亞迪在2023年營收有望超6525億元，歸母淨利潤則會突破300億元。它也會超過上汽集團，成為中國最賺錢的車企。
比亞迪也成為“三冠王”，拿下了中國汽車市場車企、品牌兩個銷冠；在全球市場中也毫無疑問地超越了特斯拉，成為全球新能源汽車銷冠。
這都讓比亞迪成為在銷量、财務資料上少數能持續給市場驚喜的車企，并且這種驚喜建立在之前的高基數上。加上消費電子行業預期回暖，比亞迪的手機代工業務也有不錯的增長預期。
然而這組驚喜沒有展現在股價上。去年全年，比亞迪A股股價累計下跌近23%，低于同期萬得汽車行業指數表現（跌0.43%），也遜色于長安汽車、賽力斯和理想等熱門汽車股的漲幅。相較2022年年中高點時萬億市值，比亞迪的市值大幅縮水。
投資者對比亞迪的未來有了分歧。樂觀者認為，作為一家仍在快速發展、對特斯拉全球新能源汽車上司地位産生威脅的公司來說，眼下比亞迪價值低估。用貼現現金流量法（DCF）模拟，比亞迪是家價值萬億的公司。
悲觀者認為，比亞迪市盈率（PE）呈現出明顯周期股的特征，投資者不應該陷入“低估值陷阱”，并下調對比亞迪的目标價。激進者如新加坡最大券商大華繼顯(UOB-KayHian)甚至近期對比亞迪給出“賣出”評級。
過去半年時間裡，比亞迪在H股的空頭權益也上升至自由流通股的4%以上，甚至在近2個月裡，6%以上成為常态。這意味着更多投資者在押注比亞迪股價進一步下滑。
盡管12月底比亞迪股價有所回暖，股價從182.85元/股低點回升至190元/股附近。但多名基金經理認為，這是年底機構對“風格漂移”進行倉位回補，并不具備持續性。
也有投行人士向華爾街見聞分析，比亞迪股價的下滑，來自投資者對比亞迪增長預期的變化。過去三年的高速增長後，比亞迪目前的表現，未讓投資者感到“超預期”。
另有券商分析師指出，2022年底購置稅補貼退坡後，市場情緒便開始轉向，即便是比亞迪也很難超脫大市。
守擂
短短三年時間，比亞迪在新能源市場的地位發生了翻天覆地的變化。從過去的挑戰者，變成了守擂者。
比亞迪的成功，在于其強大的制造能力。車海戰術下，在市場爆發初期，其多元化的産品陣列能夠滿足消費者多樣需求；垂直整合的産業鍊，以及強有力的執行能力，讓比亞迪能夠很好地控制成本，并形成了顯著的規模效應。
比亞迪也憑借自己的先發優勢，獲得了高增長與高市占率，以及消費者、投資者前所未有的認可。
過去三年的成功，能否轉化為比亞迪的長期優勢，市場裡的投資者們心存疑慮。
過去11年裡，比亞迪A股股價表現與其市盈率有顯性關聯。在其市盈率較高（50PE以上）的時候，比亞迪股價會出現較大幅度上漲，市盈率回落時則下跌，呈現出明顯的周期性。同期的豐田的市盈率則圍繞着15倍PE的中樞，規模、盈利與股價齊升。
在中國汽車市場中，已上市的車企都曾有過自己銷量、股價極度輝煌的時代。16個月翻十倍者有之；也有繁花落盡，在資本手中左右倒騰者。場内的常勝将軍屈指可數。
在幾家典型車企當中，截至1月11日，比亞迪市盈率（TTM）為19.98，豐田汽車為9.97，特斯拉則是69.03。對比萬億市值時比亞迪高達280多倍的PE，比亞迪出現了明顯的“估值回歸”。從估值角度來說，投資者目前認為比亞迪正在回歸傳統制造業，而非認為它是和特斯拉一樣有高成長空間的科技公司，即便目前特斯拉大部分營收、利潤仍來自造車。
此外，目前比亞迪全球銷量當中，90%在中國市場，高于特斯拉的33%；在收入上，比亞迪全球營收近80%來自中國市場，遠高于特斯拉25%的水準。投資者對中國市場競争進一步加劇的擔憂，以及反映到營收、盈利能力上的壓力，比亞迪無法避免。
在比亞迪最為核心的混動市場，随着吉利汽車、長城汽車以及上汽榮威等持續發力，其競争力已經松動。在12月大促之前，比亞迪混動車型已連續兩個月出現環比負增長；11月底開啟的線上官宣降價促銷活動，便集中在混動車型占比較高的王朝系列。 中高端市場，“向上”沖高的比亞迪也尚未形成絕對話語權。
即便資本市場看好王傳福，認為新能源汽車行業未來仍會有高增長，也認可比亞迪在新能源汽車的“領頭羊”地位。然而比亞迪在“風光的2023”背後，暗藏投資者對它接下來盈利水準能否持續，是否會陷入“增收不增利”困境的疑慮。
更何況，随着華為“廣撒英雄帖”，讓更多車企采用它的技術，接下來“華為軍團”是否會對20萬元以下市場出手？比亞迪能否繼續掌握主流市場的定價權？這加劇了投資者的擔憂。
乘聯會資料顯示，2023年全年新能源乘用車累計批發量為886.4萬輛。比亞迪的市場占有率則達到33.99%，這較去年底的27%進一步提升。
這也意味着比亞迪在新能源汽車行業變革之際提前撞線——一個競争充分且趨于成熟的市場中，龍頭玩家的市場占有率也就在三成左右。比亞迪要改善投資者、市場對它的認知，要在市占率上穩中求進，也要在利潤端更加穩定。
去年6月的股東大會上，王傳福很自信地告訴股東們，有信心在未來3至5年獲得更高的市場佔有率。要實作這個目标，需要比亞迪和友商們一起加速取代燃油車，把蛋糕做大，同時是比亞迪繼續保持核心技術的領先。
這不是個容易的事情。
突破
比亞迪要向市場證明，自己過去三年的成功并非隻是“畢其功于一役”，而是“做時間的朋友”，20年如一日堅持新能源後，迎來春天。
短期急劇擴張的公司規模，龐大的産業鍊上下遊以及該如何保障數百萬上路車輛的品質，這都考驗着王傳福的管理能力。
比亞迪也要思考該如何穩固、提升自己的品牌影響力，将其轉化到财務資料上。這是中國自主品牌摘掉成本效益标簽，超越過去的關鍵。
比亞迪需要更強大的品牌力，以突破眼下發展瓶頸。任何一家大型車企的品牌力，都需要長時間驗證和足夠耐心才能夠形成。
比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛坦言，新能源市場去年是藍海，明後年相信是紅海。比亞迪要做好方方面面的準備，技術的準備、産品的準備、品牌的準備，都是一場場硬仗。
在比亞迪基本盤的大衆市場競争進一步激化的情況下，高端化、海外市場以及智能化，比亞迪正多線作戰。
高端化和海外市場，比亞迪尚處布局期。
比亞迪方程豹汽車總經理熊甜波對華爾街見聞表示，方程豹短期内的任務是要把品牌做出來，形成體系化能力，最終這會反應到銷量上。騰勢汽車總經理趙長江則表示，未來騰勢要在全球新能源豪華車的前五名中站住腳。12月銷量超1500輛的仰望，也亟待前期超預期的訂單量，能夠悉數轉化為實際銷量。
海外市場上，比亞迪海外征戰步履不停。從2022年9月比亞迪首家海外電動乘用車工廠落戶泰國，到2023年首座亞洲以外的電動乘用車工廠官宣落戶巴西，歐洲工廠也将落戶匈牙利。海外銷量也是眼下比亞迪在财務增長上最具看點的一環。
智能化方面，比亞迪與百度、Momenta和大疆等公司都有過合作，不過它也在調整智駕業務的組織架構，加速招募智駕行業的進階人才，以提升智駕方面的自研比例。一名比亞迪高管表示，軟體、硬體方面，比亞迪都在加速自研，尤其在高端車型上會有更多應用。
比亞迪執行副總裁李柯也坦言，現在比亞迪在自動駕駛領域不比别人領先，但比亞迪有能力在未來兩三年推出更多創新。
包括超級混動系統在内，比亞迪多項技術會在2024年迎來更新換代，産品也将随之革新。華爾街見聞也了解到，比亞迪将在1月舉辦技術日，屆時對其自動駕駛技術成果也會有一個集中呈現。
未來三年對車企來說是個關鍵期。大部分車企加速沖規模，以拿到“決賽圈”的門票。于比亞迪而言，則是“鯉魚躍龍門”的階段，這決定它能否打破自己的瓶頸，在智能化下半場裡突圍。
21年前，剛造車不久的王傳福喊出了“2025年要做到全球第一”的豪言，很多人認為這隻是他對市場講的故事，投資者對比亞迪的擁簇也在短暫熱情後，歸于平寂；如今，比亞迪成了全球汽車工業裡一家已不容忽視的車企，且隐隐有了挑戰大衆集團地位的架勢。
百年汽車工業當中，掀起的浪花不少，然而一直屹立潮頭的不過一手之數。如今比亞迪以新能源之勢，同特斯拉等玩家一同加速着這個行業的變革。汽車業未來霸主之争号角已然吹響，比亞迪也要越過眼前的龍門，方能青雲直上。
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