2023年停産車型盤點：哪一款最令人惋惜？

近年來随着車企電動化轉型的步伐加快，有關新能源的技術和産品如雨後春筍般湧現出來，消費者對于新能源車的接受度也越來越高，燃油車在電氣化沖擊的大背景下，已經失去了往日的光輝，而曾經擁有無數忠實粉絲的經典車型，也都已經遺憾地停産了。

那今天我們就梳理一下，在2023年裡都有哪些經典車型正式告别曆史舞台。

福特福克斯

1998年第一代福克斯誕生，至今已有整整25年的曆史，而巅峰時期的國産福克斯，憑借着優秀的操控和經典的兩廂車設計，曾蟬聯7個月緊湊型車市場銷冠，月銷3萬輛輕而易舉，甚至一度突破4萬輛，就連風靡全球的大衆高爾夫也要甘拜下風。後來，因為使用了幹式雙離合，使福克斯的銷量開始一蹶不振，一路急轉直下，再後來，由于市場回報太差勁兒，幹式雙離合被抛棄，用上了AT變速箱，但與此同時，四缸又變成了三缸，又再次加劇了福克斯衰敗的步伐，以至于逐漸消失在大衆視野當中。

當然，為了挽回頹勢，後期福克斯也換回了四缸+6AT的組合，但此時的中國汽車市場，早已不是合資壟斷年代，自主品牌已處于井噴式爆發時期，福克斯早已敗掉了輝煌時期積攢下的口碑。是以，即使變回四缸，福克斯也難以挽回頹勢，直至正式被宣布正式停産。除此之外，1.5T版本的全新蒙迪歐的售價也已經下探到了15萬以内，如果再加上終端優惠，即使福克斯不停産，後期的生存空間也會被蒙迪歐擠掉，長痛不如短痛，為了及時止損，隻能犧牲掉福克斯，至此，一代經典就此告别曆史舞台。

福特嘉年華

對于中國消費者來說，福特嘉年華也是個老熟人了，其憑借着運動感十足的兩廂造型以及優秀的底盤操控，在小型車市場收獲不錯的銷量成績和市場口碑，即便是現在，嘉年華ST在二手車市場也是相當受歡迎的。

福特嘉年華于1976年釋出，共推出七代車型，到第七代車型的時候，福特嘉年華其實已經是在勉強續命了。而在中國市場，自主品牌不斷崛起，國産的嘉年華各方面的産品力已經不具備任何競争優勢，是以早在2015年就已經停産了，而近幾年，受福特的全球戰略調整及電氣化沖擊的影響，除中國市場外，海外市場的嘉年華存在感也越來越低，是以，在2023年夏季，最後一批嘉年華在德國科隆工廠下線後，福特官方也正式宣布嘉年華停産，也就是說一代經典嘉年華正式告别全球舞台。

馬自達CX-4

馬自達的産品，不論是外觀還是操控，都有着獨特的優勢，然而這并不代表着它能在中國市場中長存，其中馬自達CX-4就是很好的例子，就産品本身而言，馬自達CX-4還是不錯的，轎跑的外觀，在創馳藍天2.0L+6AT動力總成的加持下，讓馬自達CX-4在操控方面，絕對是優于南北大衆、兩田一産等一衆競品的，甚至可以說是馬自達CX-4是15萬元級SUV中操控最為出色的車型之一也不為過。

但對于中國消費者來說，單憑外觀和操控是不能打動他們的。車是好車，但從空間和價格兩個次元來說，馬自達CX-4并不出衆，這也是消費者不看好馬自達車型最主要的原因之一，是以它的銷量也一直處于低位。同時，在2021年，一汽馬自達退出曆史舞台，其将業務合并到長安馬自達旗下，而此次業務調整的首款犧牲品，便落在了叫好不叫座的馬自達CX-4身上，在2023年6月賣出了最後500多輛後，其最終迎來生命的終點。

華晨寶馬1系

其實，寶馬1系此前一直主要以進口的方式在國内銷售，主打兩廂版車型，但價格相對較高，一直沒有達到預期的市場表現，是以才有了後來的華晨寶馬1系。差別于進口版本，華晨寶馬1系為了迎合中國消費者的需求，主打的是三廂設計，基于UKL前輪驅動平台打造，妥妥的中國地區特供車，雖然國産化後，在空間、成本上更具優勢，價格也确實降下來了，成了最便宜最親民的寶馬車，但沒了後驅，再加上三缸發動機，就不由得讓人覺得這是一台“假寶馬”。

“假寶馬”也“不負衆望”，月均銷量幾乎一直是三四千輛的水準，而從2022年以後，便從一路下滑到千輛的水準。雖然和一些邊緣化品牌相比，華晨寶馬1系已經算好的了，但這對于寶馬來說，華晨寶馬1系顯然已經成了累贅，再加上電動化的沖擊，日子就更加難過，是以華晨寶馬1系停産也是大勢所趨。而它的繼任車型據傳是全新的2系四門轎跑長軸版，将于2025年推出，不過等到那個時候，中國汽車市場又會是另一番格局，是以，國産全新2系的路肯定更加艱難。

奔馳CLS

奔馳CLS是奔馳在2004年推出的一款四門轎跑車型，外觀堪稱驚豔，辨識度極強，外界也給出了奔馳CLS最高評價，稱奔馳CLS是最美四門轎跑。從那時起，轎跑車的巅峰也随之誕生，即使後來也有很多的追随者和模仿者，諸如奧迪和寶馬也推出過四門轎跑與之競争，不過人們還是會更喜歡奔馳CLS一些。

不過很遺憾，奔馳CLS在後續的改款換代中，設計越來越沒有特色，市場存在感越來越低，再加上全球汽車産業電氣化加速，對燃油車的沖擊越來越大，是以，不思進取的奔馳CLS也不得不成為奔馳未來發展戰略中的犧牲品，而它的壽命也僅維持了19年。

奧迪TT

縱觀這幾年的車市現狀，傳統燃油車的日子過得是非常艱難的，那就更别提像奧迪TT這樣的小衆車型了。

其實，論顔值、動力、操控和價格，奧迪TT在它這個級别裡優勢非常明顯，但是在新能源時代，奧迪TT的這些優勢早已被抹殺得一幹二淨，那既沒有産品優勢，又特别小衆換不來利潤，奧迪基于長遠考慮，奧迪TT也隻能被優化掉。是以在2023年11月，奧迪TT正式停産，其在經曆25年3代更疊後，曆史總産量也被定格在了662762輛，據傳奧迪可能會推出與之定位類似的純電車型，但大機率不會繼續使用奧迪TT這個名字了。

雪佛蘭科邁羅

對于美式肌肉車——雪佛蘭科邁羅來說，《變形金剛》裡的“大黃蜂”一角，讓其在中國市場聲名大噪，成為許多80、90後的夢想之車。

自1966年第一代推出至今，雪佛蘭科邁羅已經有長達57年的曆史，其中第五代科邁羅是影響力是最大的，因為“大黃蜂”就是出自這一代車型，國内車迷也是從這一代開始對科邁羅有了進一步的認識。但叫好不叫座，雪佛蘭科邁羅銷量一直不咋地，是以在2002~2009年期間，科邁羅一度停産，但在2016年科邁羅似乎想借着《變形金剛》的熱度，再來收割一部分客戶，但天不遂人願，銷量還是沒有起色。同時，排放法規日益嚴苛，大排量美系肌肉車的日子越來越吃緊，同時，電動汽車又是來勢洶洶。多重因素導緻其市場逐漸萎縮，是以再度停産也是必然的。伴随着密歇根州蘭辛工廠最後一輛雪佛蘭科邁羅下線，這款經典美式肌肉車也再一次告别曆史舞台。

克萊斯勒300C

如果要問最唬人的是哪個車，那非克萊斯勒300C莫屬了，雖然售價隻有30多萬，但整體氣場和豪華質感是完全不輸于勞斯萊斯的，以至于讓它在進入中國市場的短短幾年裡，一直頂着“勞斯萊斯平替”的名号，受到了許多僞富豪們的追捧。

但是，總體而言，克萊斯勒300C的産品競争力是很弱的，随着時間的推移，孱弱的産品力，使得市場對克萊斯勒300C的接受度也越來越低，幾乎在市場中已經銷聲匿迹了。是以在2023年12月，随着最後一輛克萊斯勒300C在加拿大布蘭普頓工廠駛下生産線，這款擁有68年曆史的“僞豪車”也告别了車壇。

車叔總結

對于許多人來說，夢想座駕還未曾擁有就停産了，多少會有一點惋惜，但也僅僅是惋惜而已，科技在進步，社會在發展，落後的産物終究是會被淘汰掉的，沒有什麼品牌可以在時代洪流中屹立不倒。而要想做到經典永流傳，就必須跟上時代發展的節奏，一旦産品力跟不上，消費者便會直接将其抛棄，不會給予車企任何喘息的機會。而面對那些經典車型的逝去，我們也隻能緻敬。