潮新聞用戶端 記者 應陶 編輯 張彧 通訊員 李清 謝鑫
你有沒有發現，身邊的公共汽車正變得越來越小？
據杭州公交集團統計，從2021年大規模“上新”中小型車輛起，杭州累計已有2629輛10米以下（車身長）公共汽車正在營運中，其中8米及以下車型占到了71.43%。
杭城街巷中正在運作的中小型公共汽車。應陶 攝
其實，公交“瘦身”，早已不是新聞。放眼全國，北上廣深等一線、新一線城市都在嘗試讓公共汽車“大變小”——
北京正計劃在寬度6米以上的胡同引入“正常小型公交+需求響應微型公交”的複合型公交體系；今年6月，廣州首批純電動小公交亮相，全長6.54米，專為城中村設計；深圳出現“寶寶巴士”，全車僅有10個座位，隻為便利市民從地鐵到社群出行的“一百米”需求……
頭部城市的公交紛紛駛上“瘦身”新賽道，而三四線城市的公交卻正面臨“斷供”的尴尬境地——去年3月河南商丘因經營異常困難，曾宣布暫停營運商丘市市區公交線路；7月河北保定多條公交線路停運；9月湖南衡山縣和雙峰縣公交公司分别宣布全城公交停運……
毋庸置疑，客流量銳減、車輛空駛率高，是各地在公交營運中面臨的主要問題。那麼“大車換小車”是主動求變還是被迫之舉，是追求效率還是成本控制？公交載客量變小，市民的出行需求是否依然能兜底？今天，咱們來聊聊公交“瘦身”背後的城市發展邏輯。
頭部城市的公交，為何都選擇“瘦身”
城市公交“瘦身”，大概可以從10年前說起——2013年，北京的城市街頭出現了“袖珍”公交的身影，部分12米公共汽車開始被8.5米、10米車型替代。這在當年，是北京“特色”，但以現在的次元來考量，卻已蔚然成風。
一組資料很能說明問題：目前，深圳公交的大、中、小型公共汽車比例已由6:2:2逐漸調整為4:4:2；在公交分擔率高達51.4%的山城重慶，僅有7座容量的小巷公交，從2020年的2條增至2023年的34條，日均營運裡程1.36萬餘公裡，運送乘客2.74萬人次……
公交“瘦身”，為何成為全國一線、新一線城市的共同選擇？
近兩年來公交客運量下降是不争的事實，公交營運收入減少、各地财政縮緊，确實加劇了部分城市的公交經營壓力。但在中國城市規劃設計研究院上海分院副總工程師蔡潤林看來，對于一線、新一線城市的公交來說，“活下去”并不是問題，換一種“更精準的活法”才重要，“嘗試給公交大改小，并非是客流下降的無奈應對，而是适應城市交通體系快速變化的應變之舉。”
公共汽車型的改變，根子在于大衆出行習慣的變化。杭州就是一個典型的樣本：
改變之一，在于軌道交通快速成網。2012年11月24日，杭州地鐵1号線開通營運，往返于湘湖站至文澤路站、臨平站之間。地鐵之于公交的邊際效應僅一個多月就已出現：同一路線的快速公交B1區間（黃龍公交站-下沙城），因客流量大幅下降，在2013年2月1日停駛。
杭州快速公交b1路區間車。杭州公交集團供圖
再看杭州全域。十年間，杭州地鐵建設快速推進，營運裡程已累計至516公裡，躍升至全國排名第六位。據最新資料統計，杭州地鐵曆史最高客流記錄，達到503.2萬人次，大大分擔了城市出行壓力，也分流了公交的固有客流量。
改變之二，在于城市道路的日益完善和汽車保有量的水漲船高。
從2019年到2022年，中國私家車保有量約從2.07億輛增加到2.78億輛。這與杭州的現狀相合——
随着錢塘快速路天目山路隧道段正式開通，杭州超過500公裡的快速路成環成網，彌合了交通縫隙、拉開了城市骨架。與此同時，杭州現有常住人口超1200萬人，汽車保有量超400萬輛，相當于每3個人之中就擁有1輛私家車。而網約車、共享單車、電動自行車等出行方式，也在杭州每日約2300萬出行人次中，分走了不小的比例。
“多元化的出行方式，讓市民在傳統公交出行之外，也有諸多方案替代。是以公交的客流競争壓力才會凸顯，這倒逼着公交公司必須要轉型。”杭州市綜合交通運輸研究中心副主任吳海衛解釋說。
公交變小了，出行需求還能兜住嗎？
從2021年開始，杭州就開始大批量更疊不同尺寸的車型，以更好滿足線路優化的需要。
不解者有之：車子變小了，載客量就會下降，出行需求不是更兜不住了嗎？
資料“白描”了真實情況：車次更靈活，車速更快，服務更精準，緩解城市擁堵的效能反而更高了。據高德交通釋出的全國50個大中城市擁堵延時指數資料，杭州市已從2014年一季度全國排名第一位，下降至2023年第三季度的第45位。
具體到現實中，可舉一例。2023年“國慶中秋”雙節恰逢杭州亞運會，此時的杭州，光是各景區景點（含鄉村旅遊），就需要解決1300萬人次遊客的出行需求。面對高流量，杭州用“小公交”應對。
“為解決靈隐景區擁堵問題，杭州市治堵辦牽頭實施了靈隐景區計程車、網約車‘區域禁入+近端快駁’的舉措，我們在東嶽、西溪路608号設定了兩個公交轉駁點，專門用8米、10米公共汽車接送打車的遊客進靈隐。”杭州公交集團營運總負責人陳施承說，這場“實驗”很成功，經測算，雖然是小型車，但車輛頻次更密，加上專用道的保障，7分鐘即可從轉駁點到達靈隐，十一假期期間，接駁公交單日載客量最高達4.1萬人次，相當于減少1.5萬輛網約車計程車進入景區。
遊客乘坐景區接駁公交線遊覽景區。杭州公交集團供圖
要想讓更多轉型同樣成功，就需要精準比對更多需求。
首先來看，需求在哪。杭州軌道交通快速成網的十年間，杭州市區面積從3036平方公裡擴大至8289平方公裡。現在，距離杭州市中心最遠的富陽區、臨安區也已被四通八達的地鐵所覆寫。吳海衛認為，像在杭州這樣軌道交通線網鋪得足夠開的城市，市民對于公交的需求不再是20公裡的長線，而是10公裡以内的中短線。
蔡潤林也同樣認為：“杭州城市化發展已經進入了相對穩定的階段，城市闆塊趨于穩定，市民每天出行的需求也會更加精準。”
再看，需求如何滿足。新增闆塊穩定後，原先公交線路布局的短闆自然凸顯，比如建立商品房距離醫院、地鐵站等生活圈往往隻有一兩公裡的距離，但未配備精準公交線路，導緻市民出行不便。
基于這一痛點，杭州已陸續推出具備地鐵接駁、城市穿梭等功能的“小藍巴”、社群微公交、雲公交等小型公共汽車，以及通勤專線、求知專線等定制公交線路，解決單元内部市民出行便捷度低的問題。比如丁橋闆塊公交班次密度上升6.7%，客運量上升21.68%；轉塘闆塊班次密度上升5.5%，客運量上升20.43%。“目前，我們已在杭州全市20個片區開展單元化治理。”陳施承說。
無論是在單元格内根據需求精準嵌入公交服務，還是在城市堵點發揮公交集約化的優勢，這一應對多元化需求的思路，在長三角城市群内不謀而合。
杭州推出的丁橋小藍巴。杭州公交集團供圖
在南京，推出通勤、商務、高校、旅遊4種定制公交線路，以解決特定時間、特定人群的潮汐客流出行問題；湖州為助力城市治堵，開通了免費公交環線，串聯醫院、商業綜合體、農貿市場、景區等多個重要點位……
蔡潤林分析說，“靈活排程是公交的最大優勢，也是把握客流的關鍵。隻要車型排程合理，公交運作的效率越高，分擔城市擁堵的效果就會更好。”
公交求新求變，隻有“瘦下來”這一條路嗎？
答案，肯定不是唯一的。
今年10月，交通運輸部等9部門和機關聯合印發《關于推進城市公共交通健康可持續發展的若幹意見》，其中涵蓋了幾個關鍵建議，除各地已經在嘗試的“根據客流需求應用小型化公共汽車輛”“開通通勤、通學、就醫等定制公交線路”外，還指出要“通過大資料應用提升城市公共汽電車營運效率”“支援發展‘公交+旅遊’服務模式”。
換句話說，“大車變小車”不是唯一解。利用大資料手段，精準診斷出市民出行需求，也是一種提高公交效率的方式。
紐約擁有全球曆史最悠久的公共地下鐵路系統之一，但它的地面公交仍然具有生命力。解決方式，就是利用大資料工具，篩選出28個地鐵不便利但具有高頻需求的走廊，将正常公交線路更新為簡易、高效的快速公交，用較少的時間和投資，大幅完善全市快速公交網絡。
作為數字之城，杭州已經在嘗試。不久前，在第五屆浙江國際智慧交通産業博覽會上，杭州正式釋出杭州交通治理線上平台。該平台通過“資料名額”“算力算法”，搭建“場景應用”。杭州主城區任意一地的交通相關資料都有實時顯示，如出行人數、出行方式、目的地熱值等。
吳海衛說：“有了這些資料，我們可以精準研判出地面公交的載客情況，對于單車載客量高的線路可以持續優化營運排程，更加适配主要乘客的出行習慣，；對于單車載客量低的線路，可以及時預警低效線路，重新優化調整線路方案。”
“公交+文旅IP”，亦是轉型方向。
今年8月18日，杭州動物園新一任熊貓館主“春生”和“香果”正式對外營業，杭州公交也順勢推出了“熊貓巴士”，這輛“熊貓巴士”就是12米的正常車型。據統計，“熊貓巴士”推出後，每日都有約280名乘客乘車打卡。
這樣的城市定制主題巴士，在杭州并不鮮見。光浪漫巴士就有WE1314路、520路雙層巴士和K155路車。其中雙層巴士520路公交，在每年5月20日當天，都會成為杭州情侶打卡聖地；而正常12米車型的WE1314路車也是當代杭州年輕人，結婚時首選的“婚車”。
杭州we1314路公共汽車。杭州公交集團供圖
不止在杭州，香港巴士之是以出圈，也是因為其對多類型車輛的精準使用，烘托出城市的個性——主幹道上開雙層巴士，既有複古情懷又能集約載客；走街串巷有“紅van”小巴，乘客既不用久等，公共汽車空載率也低，大小車相得益彰。
“無論是利用大資料手段，還是圍繞城市做IP也好，公交要做的，就是抓住市場穩定的高頻出行需求，然後精準服務，這才是各地公交可以扭轉經營壓力過重制狀的突破點，也是公交行業走向健康發展的未來商業模式。”蔡潤林說。
公交求變，歸根結底在于人與城的變化。
随着經濟發展進入新曆史階段，大陸城鎮化程序面臨增速換擋。人口紅利和出生人口正在逐漸減少，2022年末，大陸城鎮常住人口達到92071萬人，新增城鎮人口創下42年來新低。于此伴生的，是城市能級的分化進一步凸顯。
中國科學院院士陸大道認為，大陸城鎮化已從粗放式大開發向高品質發展轉變。在此背景下，部分城市需要做“減法”，不能一味貪大求快，應依據當地人口、就業、交通等實際情況，規劃城市建設發展。
公交，是城市運作體系中最重要的公共産品之一。“即便是在人口下降、城市出現分化、出行需求走向多元的複雜背景下，它的公益屬性仍然不會改變。”蔡潤林說，可以預見在“瘦身強體”後，變得“小而美”“小而精”的公交，可以給人帶來更多的獲得感、幸福感，城市的集聚能力也将得到增強。
公共交通謀發展，關鍵在于扭轉“增量規劃”的慣性思維。如何在“瘦身”的同時加緊“強身”，如何讓公交動能與城市發展、居民需要達成最佳的平衡關系，形成社會服務與經濟消息的雙向閉環，才是現代城市發展中待解的命題。
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