本文陳述内容皆有可靠信源，已贅述該篇文章結尾
文 |三樓的貓頭鷹
編輯 | 三樓的貓頭鷹
2014年3月8日，馬航MH370載着227名遊客和12名機組人員，在從吉隆坡飛往北京的途中斷聯失事。如今馬上十年過去了，飛機殘骸至今下落不明，但近日國外兩名專家經過研究發現提出新假設，并預計最快十天之内有結果，重新讓我們看到了希望。[呆無辜]
這兩位外國專家，一位是曾擔任歐盟委員會航天項目和歐盟航天員的讓·呂克·馬爾尚，另一位是擁有44年飛行經驗的法航機長兼法國空軍飛行員帕特裡克·布萊利。不管是從資曆還是專業度，兩人都是非常有權威的，經過長時間的反複推敲，他們對馬航出事的地點做出了新預測。
他們認為，飛機應該是在“經驗豐富”的飛行員控制下，落入了出事海域，而不是之前推測的“自由落體”墜海。在這麼多年的研究推測中，專家們普遍将飛機的失蹤原因歸咎于機長紮哈裡，對于這一觀點，布萊利也表示認同。
但布萊利認為，飛機并不是以高速“死亡螺旋”的方式“自由落體”在印度洋“第七弧線”的地方，而是在機長嘗試進行“軟着陸”時，被迫滑翔到了距離“第七弧線”南邊的幾百公裡的海域。為了友善朋友們了解，小編給大家解釋一下“第七弧線”是什麼意思。
如圖所示，在馬航MH370從雷達上徹底消失後，技術人員根據飛機最後一次出現的位置，經過資料分析和距離推測，在地圖上劃分了可能會出現的七個圓弧區域。在這些年進行的大型打撈行動中，一點一點的将飛機出事區域縮小到了第七弧線的位置，也就是最後一條弧線附近。
因為沒有辦法精确到具體位置，是以這些年我們的探索工作基本上都集中在“第七弧度”的南印度海域。而根據科研小組在第六弧線和第七弧線的飛機飛行剖面圖推演出來的資料，布萊利和馬爾尚認為飛機最後的落點可能在東經93.025°，南緯35.518°到東經93.039°，南緯35.875°這個區間裡面，也就是之前第七弧線探索區域南邊幾百公裡左右。
那麼他們是怎麼算出這個區間的呢？
在推算出這個資料之前，官方主流認為的理論基本上都是，飛機在和空管部門進行最後一次雷達通話後，就進行了急轉彎，然後飛行了幾小時後墜入印度洋。這也是為什麼專家們将出事地點鎖定在了第七弧度的原因，但目前已經在“第七弧度”的海底附近進行了兩次打撈，結果并不如人所願。
于是，一個大膽的假設在此基礎上油然而生。作為擁有44年飛行經驗的布萊利表示，不管飛機上發生了什麼，在飛機飛行到最後一刻時，都必須處于有人控制的狀态，也就是所謂的手動控制。尤其是真的被人劫持後，更要手動操作讓飛機處于隐秘狀态了。
當MH370最後一點燃油消耗殆盡時，機長開啟了飛機的備用電源系統，就是一些大型客機上的小型瓦斯渦輪發動機APU。這一行為，不僅恢複了飛機的電力系統，也讓衛星通信系統也重新啟動了，這也就是為什麼，斷聯一段時間後，飛機又突然對國際海事衛星系統發出了請求連接配接。同時，這也說明了，當時機長并沒想讓其“死亡螺旋”的自由落體，而是想重新控制飛機，讓它軟着陸在海面上。
可能有人會問，他這樣做的目的又是什麼呢？
布萊裡覺得，機長這樣做是想讓飛機減少殘骸碎片，盡可能的完整沉入海底，是以才在飛機出事最後一刻進行了一段滑翔飛行。這樣也能解釋得通，為什麼十年時間内，我們才隻發現了幾塊殘骸。是以，布萊利和阿爾尚的推測地點也是非常有可能的。
除了上面的推測，還有一個證據線索也向這一說法偏移，調查人員發現，馬航MH370的機長紮哈裡非常熱衷飛行模拟遊戲，為此還在家裡專門安裝了一個模拟飛行的裝置。但調查人員在進行搜查的時候發現，裡面的資料都被删掉了，2016年，在美國FBI聯邦帶哦擦韓劇的幫助下，恢複了其在事發前一個月的遊戲資料，其中就發現了一條飛往南印度洋的模拟路線，和馬航出事的路線軌迹十分相似。而且更獨特的是，隻有這條資料是手動控制飛行的，其他都是自動飛行。
如果說，上述内容還不夠支援布萊利和阿爾尚的假設，那就從細節上重新回顧一遍事發當天的情景。
2014年3月8日晚上0點42分，53歲的機長紮哈裡和27歲的副駕駛法裡克，駕駛着波音777-200ER從馬來西亞吉隆坡起飛。淩晨1點7分，在起飛25分鐘後，駕駛室的通信尋址報告系統傳來了第一次位置資訊。之後每隔半個小時就會發送一次實時資訊，可到了1點37分，卻沒有傳來這架飛機的位置資訊，說明這個時候的ACARS系統已經失靈或者被人為關閉了。
時間回到淩晨1點19分，這個時候飛機剛剛穿過馬來西亞海岸線，随即馬來西亞的空管就傳來無限電進行資訊确認。“馬來西亞370，聯系胡志明120，晚安。”機長紮哈裡回答道：“晚安，馬來西亞370。”至此，這是飛機上最後一條消息了。
因為這個時候，機長是應該給越南空管進行緻電聯系的，可紮哈裡并沒有這樣做，而是選擇斷開所有聯系。
淩晨1點20分31秒，馬航MH370進入越南領空，剛進來沒幾秒，這架飛機的資訊就從次雷達上消失了。1點21分，這架飛機上的另一個報告資訊的應答器系統也被人為關閉。
而根據越南空管在2018年公布的報告來看，在飛機上的應答器被關閉後，飛機急速左轉，又朝着馬來西亞領空飛去了，然後在機長紮哈裡的老家槟城測飛轉彎，從西北方向越過馬六甲海峽，朝着印度洋安達曼海的方向飛去，最終徹底從雷達上消失。
但從上面一連串離奇的操作來看，資深機長布萊利就發現了幾個疑問。當飛機在越南領空進行急速左轉時，那個時候就已經是在手動操作了，因為自動駕駛無法完成那個程度的急轉彎，且一定是個非常有經驗的駕駛員操作的。在飛機進行急速轉彎時，機身傾斜程度極小，當時還是黑夜，在沒有外部視角的幫助下，危險系數直接拉滿。
而當時的副駕駛是沒有能力做到這樣的操作的，飛機上的200多名乘客，在調查後發現，沒有一個有過駕駛經驗，那麼當時能做到這樣的，就隻剩下機長一人了，他為什麼要這樣做呢？
布萊利猜測，關閉應答器後的那一次急轉彎，可能是為了防止飛機進入越南的防控識别區，因為在沒有應答器的回應下，越南軍方是會直接派出戰鬥機進行攔截行動的，這一點隻有經驗豐富的機長才知道。淩晨2點22分，馬航MH370的蹤迹從安達曼海域上空消失，三分鐘後，國際海事衛星組織收到有飛機發出軟着陸的請求，但卻沒有飛機班号。
這和上面啟動飛機電力能源系統的時間幾乎吻合，若不是在啟動備用能源後會自動和衛星進行握手連接配接這一功能，馬航的去向可能真就是個迷了。然而也正是這一操作，讓布萊利更疑惑了，能一邊操縱飛行的同時，還能将航班号在請求中中斷掉。這般操作，除了機長絕對找不出第二人了。之前的種種猜測中，對啟動備用能源的事，并沒有進行過多的猜測，而這次布萊利和阿爾尚的大膽預測，确實符合邏輯，除了不知道為什麼機長會做出如此操作來，其他都能解釋的通。
二人推測，飛機很有可能在第七弧線之前打撈搜尋區域的南邊幾百公裡，并且還呼籲澳洲、馬來西亞以及美國的“海洋無限”海底勘探公司進行新一輪的搜尋。如果能獲得該公司高性能的無人探測機進行水下探索，預計最快十天，最慢十五天就會有結果。
對于外界的質疑，兩位專家表示到，探索這片未知的區域，很可能是還事情一個真相的關鍵，雖然這是一個很大膽的假設，但如果我們不去勇敢嘗試這些異常轉向的話，可能關于馬航的謎底永遠都不會被揭開。
對于兩位專家的話，小編深感認同，馬上就十年了，是時候還當年失事者們和家屬一個真相了，希望能早日聽到我們希望的結果，對此，你們怎麼看？#文章首發挑戰賽#
參考資料
[1] 每日經濟新聞 - 關于馬航MH370，有專家提出新假設：飛行員或全程手動控制飛機，新研究指向未經搜尋的區域
[2] 中華網 - 馬航MH370最新消息 研究稱：并非“自由落體”墜海，或在控制下迫降_新聞頻道_中華網