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2023年6月，日本一家名為“日經BP”的出版社，推出一本标價接近百萬日元的書籍。一本書值一百萬？這件事聽起來就讓人不可思議，然而相關企業卻堅稱絕對物有所值。
随書還贈送包含詳盡解讀的DVD，而且該社還承諾隻要再交納百萬元的費用，就可以得到真人的上門講解，這不禁讓人們想起了廣告詞“包教包會”。
而這本書的内容正是關于中國電動車海外新車型——比亞迪海豹的拆解，本書的定價如此之高，似乎也表明日方對于中國電動車的重視。
于是類似“中國已經成為海外汽車模仿的對象”言論逐漸多了起來，那麼大陸的電動車是否真的已經可以讓他國忌憚，甚至領先于世界了呢？
受到沖擊的傳統汽車行業
近年來大陸車企在國際上名聲大噪，其中大部分的功勞要歸于國産新型電動車企業的崛起。僅2023年不到一年的時間内，大陸出口汽車的出口就超過了400萬輛。
與往年同期相比，這個數量增加了一半以上，即使按照保守來估計，今年中國汽車的出口量也将穩坐世界第一的寶座。且這個成績未來仍将進一步增長。
其中新能源智能電動車的出口量，已經在總量中占比近四分之一，同比增長幾乎翻了一倍。我們的電動汽車不但遠銷開發中國家，且已經在美，日，歐等國家和地區打開了銷路。
後者對于評價國産電動車的前景，似乎更具說服力。畢竟無論是歐洲還是美日，都是汽車發展領先的國家，在中國汽車崛起之前也一直占據着汽車出口的首位。
然而随着科技的進步，電動汽車占據汽車市場大部分份額的趨勢已經越來越明顯，而傳統汽車行業和企業表現出來的頹勢，似乎也驗證了“油車”已經遭遇了瓶頸。
相信随着未來國際局勢的動蕩，傳統化石能源價格居高不下，留給傳統汽車行業的發展空間将會進一步減小，面對強有力的後來者電動汽車的競争，其前景将不會更樂觀。
另一方面，大陸電動車的發展已經引起了各方的重視，不僅僅是上文提到的日本媒體和日本汽車企業，包括如德國大衆集團等世界知名汽車龍頭，同樣開始考慮發展電動汽車。
諷刺的是，本來電動汽車就是由歐洲發明的，可如今卻通過大陸的科技助推反而成為威脅德國經濟支柱的工具，不由得讓人感慨“三十年河東三十年河西”。
既然看到了電動汽車的未來發展趨勢，同時大陸也通過電動車出口樹立了自己的品牌，并在該行業獲益良多，中國電動車也自然會遭遇從被打壓，污蔑，到被學習，模仿的過程。
縱觀現在各國對于國産電動車的态度，基本上可以分為三個方式，即研究，合作以及模仿。
被研究就是勝利？
研究中國汽車的國家以日韓為主，這似乎和這兩個國家對于科學技術的學習手段有關。無論曾經将中國，美國作為學習者的日本，還是将日本車作為模闆的南韓。
先研究再變為己用，似乎已經成為了一種順理成章的思考方式，并由此建構出一套相對成熟的運作體系。把學習的産品掰開了，揉碎了從零開始學習，正是其中的精髓。
這次日本企業的做法正是如此，一台進口的比亞迪電動車，經過了數十天的拆解将一台汽車變成了上萬個零部件。更絕的是連汽車的電池，同樣被拆成最細小的狀态。
盡管這是一家媒體企業自發的行為，但是毫無疑問其最終受益者将是整個日本汽車産業。畢竟高達百萬的書籍售價，并非是人人都願意因為好奇為之買單的。
結合豐田汽車總裁之前對于中國汽車的批評，可以看出在中國電動車迅猛發展這個問題上，日本人的态度還是相對沖突的。
一方面他們要為了本國車企的發展空間考慮，盡可能挽回日本群眾對于日系汽車的購買信心；另一方面日本車企似乎也意識到，全力押注的氫能源短期内無法與電能汽車相比。
相對于汽車發展底蘊深厚的日本，一些汽車産業落後的國家，更多使用拿來主義照搬中國的發展經驗。如越南産的“VinFast”就成為了越南本土的電動車最大品牌。
該廠家現在越南國内積累了大量的忠實使用者和信心後，積極開始布局海外市場。有趣的是這家廠商并不忌諱對中美電動車的模仿曆史，并把類比目标定位在中國“小鵬”最新款。
當然且不提這個品牌的電動汽車，其品質和技術水準是否真的能挑戰小鵬電動車的地位，至少越南國内動辄以萬為銷售計量機關的數字，說明了它的受歡迎程度。
而此時作為曆史最悠久，底蘊最深厚的歐洲車企，卻沒有選擇和日本，越南一樣的道路。他們選擇了同中國的車企合作，正如曾經中國主動向他們尋求合作一樣。
擁有全世界知名品牌“奔馳”的德國大衆集團，在本月初已經同“小鵬’集團簽訂了入股合同，其中涉及的超50億歐元的投資已經到位；
兩個月以前，“瑪莎拉蒂”品牌的母公司“Stellantis”集團，同樣與大陸的零跑汽車集團簽訂了協定，将會斥資15億歐元在雙方合作建立的新企業内占據20%的股份。
這是時隔多年大陸企業和歐洲企業的又一次合作，不同的是這一次将會以大陸的車企作為主體，對于合作機會和新興技術處于渴求狀态的，變成了歐洲企業一方。
不過無論是新型汽車被拆解，國産電動汽車被模仿，還是加深同歐洲車企的合作，許多人開始擔心在這個過程中是否會出現技術洩露的問題？
那麼這個問題是不是過慮了呢？
無法模仿的道路
其實在被研究和合作的過程中，技術的洩露幾乎是難以避免的，畢竟相對于傳統汽車的結構，新能源汽車結構相對簡單，可以說除了操控軟體和電池以外，沒什麼秘密可言。
而科技含量較高的如電池等技術，嚴格意義上來講并非汽車行業傳統的相關科技。除此之外的汽車機構和零部件制造方面，無論是歐美還是日本仍然保持着較大的領先。
那麼是否意味着一旦其他企業學會了中國的電池制造和電動車智能操控系統，就攻破了中國好不容易建立起來的新能源汽車優勢呢？
首先說起來簡單的步驟，做起來卻完全不是一回事。作為電動汽車最核心的電池技術，至今為止經曆過數代的改良和革命，且這樣的電池革命至今仍然在發展當中。
從最原始的锂電池，到如今以新型锂化合物為原材料的汽車電池的發展中，其中包含的技術鴻溝并不是可以靠單純的模仿就能夠超越的。
如果真的那麼容易趕上，大陸在傳統汽車産業的發展，也不會至今仍然無法和其他汽車發達國家媲美了。也正是因為短時間内無法趕上，是以我們才開辟了一條新的賽道。
同時日本和歐洲在新能源汽車的發展中，仍然具有自身的劣勢。如日本由于将大部分精力放在了氫能源電池發展的中下遊，是以要做到科學技術的轉向并沒有那麼迅速；
而歐洲雖然打着環保的旗号，但是其實對于傳統汽車這個穩定且自身有優勢的市場，許多企業缺乏從頭開始的勇氣，同僚高昂的研究成本和人工成本，也是令歐企頭疼的問題。
至于照搬中國電動車的其他國家，似乎在本國汽車出口之後，也并沒有收到意料之中的好評，甚至反而因為表現欠佳折損了該企業在世界範圍内的品牌影響力。
其實無論是歐美還是日本，或者其他國家都無法複制中國電動車奇迹的主要原因，還是生産鍊和産業體系的完備方面。畢竟不是每個國家都可以獨立供給整車的生産。
目前在新能源汽車的生産中，大陸雖然沒有完全脫離進口，但可以做到所有原料和零部件都可以在國内找到替代品。也就是說即使受到制裁，也不會中斷大陸汽車的生産和出口。
而大陸的電動車電池出口，已經成為世界電池市場中的絕對主力。可以說隻要有電動車的地方，就一定會存在中國電池的身影。
正是因為把握住了核心技術，才保證了大陸電動汽車産業的平穩發展。
結語
經過了數十年的探索，大陸“又一次”通過“彎道超車”的方式，開辟出自己的天地。這不僅僅是中國的勝利，也為許多第三世界國家的發展，提供了重要的參考和借鑒意義。
參考資料
1《國外電動車的發展動态》
2《國外電動車電池的發展近況》
3《大衆汽車狼性轉身 中國汽車進入技術輸出時代》
4《雷射雷達技術出口禁令：對汽車行業的影響幾何？》
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