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計劃投資一萬億泰铢，約合2040億元人民币，在泰國南部馬來半島的中段，修建一條東西相連的公路和鐵路通道。使得西面靠近緬甸海的拉廊府，和東面連接配接泰國灣的春蓬府，在各自建立一個深水港之後，于兩地之間形成了一個人造的“陸橋”。
這是今年新當選泰國總理的塞塔，在10月來中國參加一帶一路高峰論壇時，就對外放出的計劃。并且雄心勃勃的泰國，計劃在2025年就正式開始招标施工，目前正在廣泛物色投資商，先後向中日美以及中東等各國發出了投資邀請。誓有一種要取代馬六甲海峽的感覺，按照後來塞塔在APEC峰會上的介紹，一旦這一陸橋修成，跨越印度洋與太平洋之間的航程，将比從馬六甲海峽繞行縮短1000公裡左右，航運時間将節省4天以上，并直接降低15%左右的航運成本。
此外，馬六甲海峽因為獨一無二的位置優勢，已經成為全球最重要的航運通道之一，每年都有近10萬艘船隻和超過7000萬個标準集裝箱的貨運量從這裡通過，通航能力已經近乎達到極限，也是時候需要一個替代通道了。
但是這項工程卻并沒有那麼簡單，這座“陸橋”所修建的地點主要就位于泰國的克拉地峽，這裡東西間距的最窄處隻有56公裡左右，之前泰國一直想在這裡修建一條運河，也就是著名的克拉地峽運河計劃，但是苦于資金有限一直未能真正實作。這個據說400多年前就曾被提出的宏偉計劃，即使到了現代也最終還是敗給了現實，上個世紀70年代，泰國曾又提出過開挖該運河的計劃，當時經初步評估給出的資金耗費量就高達300億美元，而如今泰國2022年的GDP也才突破5000億美元，根本不可能拿出相當于GDP近10%的資金來修運河。
于是克拉地峽運河計劃被放棄，克拉“陸橋”計劃又在2021年被泰國交通部門搞出來，并且成為當下泰國極力向外推銷的項目。可是即便是修建“陸橋”其實也不便宜，泰國照樣是拿不出錢。是以明眼人也都能看出來，泰國主要想“推銷”的對象，還是對此有需求的中國。
泰國“克拉陸橋”是想空手套白狼嗎？中國是否該入局參與投資？這些風險值得注意！
根據泰國的計劃，所謂的“克拉陸橋”其實已經不是走克拉地峽距離最短的路徑，而是主要連接配接春蓬府與拉廊府之間的港口，兩地之間的距離大概在90公裡左右。相比于目前已經宣告失敗的克拉地峽運河，雖然距離稍遠一點，但好處卻是可以用港口鐵路的貨運連接配接，直接帶動泰國馬來半島上這兩塊核心地區的發展。
同時相比于運河隻能收一份“過路費”，“陸橋”不僅能夠在過境運輸上收取通行費用，而且貨船在一面港口的卸貨和另一面港口的裝載，都會創造相應的GDP和稅收，簡直就是一石二鳥之計。但是泰國恐怕也忽視了重要的一點，就是這麼裝貨卸貨的轉運，不僅增加了運輸流程上的麻煩，而且原本不走馬六甲海峽節省出來的時間和費用成本，很可能是以被攤平。那麼整個“陸橋”在經濟性上就将變成一個雞肋。
唯一的重要作用，可能就是在戰略安全上，提供了一條避開馬六甲海峽進出南海的貨運通道。而這也正是中國所需要考量的問題。事實上，大陸目前已經分别建設了從巴基斯坦瓜達爾港通往中國，和從緬甸皎漂港通過中國的中巴、中緬油氣管線。就是為了分攤從波斯灣運往國内的石油天然氣，在經曆馬六甲海峽時的風險。
當然對于其他進出口貨運的運輸也是一樣，雖然沒有能源運輸那麼嚴峻，依然是多一個選擇多一份安全。特别是泰國的政局相對穩定，不像巴基斯坦或緬甸那麼動蕩。一旦中國參與了投資建設，貨運安全也得到了一定的保障，理論上對于大陸的戰略安全來說，還是很有搞頭的。
但問題是大錢誰出，按照目前泰國的意思估計是不想出錢全靠投資。那這個項目就很有可能是一個空手套白狼的“大坑”。再說泰國政局内部也有争鬥，馬來半島上的南部省份一直以來也存在分離主義傾向。盡管目前塞塔政府承諾投資方可獲得50%的股權和項目特許權經營權。可是要真正確定投資建設後續沒有問題，泰國可能還要拿出更大的誠意才行，而我們雖然要積極參與，但同時也要注意風險。