導讀：呼喊着遲遲不能實作的夢想，我們一般稱之為「畫餅」。
盡管糟糕的三季度财報延遲到四季度才發，蔚來一年一度的 NIODay 仍然雷打不動地照常舉行。
和以往不同的是，本次 NIODay 并沒有釋出任何 2024 年将會亮相的新車。在 2023 年的年尾，蔚來選擇将自己 2025 年才能傳遞的旗艦産品 ET9 的細節和盤托出。
原因其實已經很明顯。
蔚來 Q2 财報電話會議上，李斌明确表示蔚來 NIO 品牌 2024 年不會有全新産品傳遞——與之形成鮮明對比的是，幾乎所有頭部的新勢力車企都将 2024 作為新品密集釋出的關鍵年。
在蔚來目前的 8 款車型中，隻有 ES6 可以做到單車月銷量 5,000 台以上。售價較高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月銷量隻有 3 位數。而這些車型的銷量顯然沒有達到預期，背後也是開發成本的沉沒，這也直接導緻了蔚來的虧損仍高居不下的尴尬局面。
在三季度财報中，蔚來淨虧損為人民币 45.567 億元（合 6.246 億美元），較 2022 年第三季度增長 10.8%。并且，從 2018 年三季度蔚來首次公布财報起計算，蔚來 6 年期間累計虧損超過 850 億。
對于蔚來來說，目前的銷量主力産品是 ES6 和 ET5 系列。在多家車企的新品攻勢下，這兩款車型能否依舊在 2024 年保持競争力仍然存疑。
蔚來的多産品思路并沒有帶來風險的分擔，疊加産品推出時間節點的不合理，多種因素讓蔚來 2024 年面臨的風險陡增。在虧損仍未見明顯收窄和大規模裁員等多種因素的影響之下，選擇提前 1 年多亮相的 ET9 更多是「無奈之舉」。
換句話說，ET9 是蔚來對内和對外增強信心的手段。比起對其銷量和收益的預期，ET9 更像是一個緩兵之計。
ET9 是手段不是目的
從車企的競争角度來說，提前一年以上對外公布自己旗艦産品的技術細節是一個高風險行為，競品公司會從中了解這家企業未來幾年的核心競争力并評估是否在技術上對标。
一明一暗，先亮出底牌的一方是被動的。
但從本次 NIODay 上關于 ET9 的技術講解上來看，蔚來主要通過這台車展示了自己四個方面的規劃。分别是自研的智能駕駛晶片、900 V 的高壓架構、液壓主動底盤系統以及主被動安全。
蔚來介紹的自研智能駕駛晶片定名為神玑 NX9031，在算力上能夠用一顆實作四顆目前業界旗艦智能駕駛晶片的性能。在技術細節上，5 nm 車規工藝、超過 500 億顆半導體以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服務于蔚來自身智駕算法的需求。
看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 晶片的啟發，蔚來也希望通過自研晶片來将智駕的環節更牢固掌握在自己手中。
但就這一點來說，蔚來明顯有些本末倒置。從自研晶片的出發點來說，特斯拉在曆經了 Mobileye 和英偉達的限制之後明确了自身對于晶片的需求。換句話說，在自研晶片之前，特斯拉已經将供應商的晶片潛能挖掘殆盡，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。
目前蔚來在售的車型中均标配 4 顆英偉達 Orin-X 晶片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地進度上，蔚來很明顯并沒有将這樣的硬體能力發揮出來。蔚來此前半推半就表示城區 NOP 将通過使用者添加路線心願單模式完成對于城區智駕範圍的覆寫，不按照城市劃分。
而作為對比，小鵬将會在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆寫，華為則表示 2023 年底城區 NCA 全國覆寫。
在落地程序和算法能力的明顯劣勢下，蔚來不知疲倦地追求硬體的極緻表現，背後的商業化模式仍然不甚清晰。
以特斯拉為例，僅去年第四季度 FSD 就帶來了 3.24 億美元的收入。不過在這一點上，國内智駕商業化閉環的艱難不隻是蔚來一家車企的問題。
從戰略的角度來說，自研智駕晶片的确可以平衡成本和性能以及更好地服務于自己的需求，蔚來在長線的規劃上并沒有很大的問題。但現實的殘酷在于，蔚來面臨着資金上的壓力，并且與現有硬體配套的軟體也并沒有讓蔚來的智駕成為左右消費者心智的亮點配置。
盡管蔚來的自研晶片已經流片成功，但從流片到滿足車規級的驗證，再到找尋到合适的代工廠滿足産能需求，時間上仍然是個未知數。
在 ET9 上，蔚來表示其擁有 925V 的整車最高電壓和 600 kW 的最大充電功率和 765 A 的峰值充電電流。
為了保證 ET9 的乘坐舒适性不會出現 ET5 和 ET7 上被人诟病的問題，蔚來隻能修改其電池包尺寸。但受到結構的限制，ET9 的電池包并不能相容蔚來現有的 70、75 和 100 kWh 電池包。
目前僅有最新的 3 代換電站和即将推出的 4 代換電站在設計時考慮了 ET9 的 120 kWh 電池包。家族的旗艦車型不能享受所有的換電資源，但是較老的 NT 1.0 和 NT 2.0 卻可以——從這一點來說，換電在帶給蔚來補能優勢的同時，也在戴着腳鐐研發新品。
熱衷于全棧自研的蔚來表示将為 ET9 配備 46105 的全新大圓柱電芯。考慮到 2020 年提出 4680 大圓柱電池規劃的特斯拉在 2023 年底仍難産的現實，蔚來能否在 2024 年順利大規模量産 46105 電芯仍然要保持觀望。
緻敬雷克薩斯經典廣告的「香槟塔」成為 NIODay 的小高潮——ET9 搭載的名為「SkyRide 天行智能底盤系統」讓車輛在通過連續減速帶的同時保證了酒杯中液體沒有灑出。
提供該技術的是蔚來投資的一家名為「ClearMotion」的底盤公司。主動液壓避震的優勢在于減振器與主動式懸架電驅單元高度內建，相比非內建式主動懸架，結構更緊湊、響應速度更快。
盡管蔚來表示這套「全主動懸架」是全球首個內建式液壓全主動懸架。但實際上比亞迪早在今年 4 月就釋出了類似的技術——雲辇 X。搭載雲辇-X 技術的仰望 U9 展示了全主動液壓車身控制技術，可實作「0 側傾」、「0 俯仰」、「三輪行駛」、「車輛跳舞」及「原地起跳」等高階功能。
站在 2023 年的角度看，不論是蔚來的「天行智能底盤系統」還是比亞迪的「雲辇-X」都代表着未來新能源汽車底盤的發展方向，但目前不僅隻有蔚來有相關的技術儲備——就算 ET9 可以保證在 2025 年一季度如期傳遞，能否保證該系統在彼時仍然是技術的前沿或者是最快落地該技術的車型，仍然要打個問号。
從過去的慣例來看，蔚來經常會選擇在 NIODay 上釋出長時間跨度的前瞻規劃。但新能源時代技術的快速疊代和蔚來短期規劃的短闆讓其經常面臨「理想豐滿，現實骨感」的尴尬處境。
2021 年的 NIODay 上，蔚來釋出了 150 kWh 固态電池包的計劃。這塊 2021 年公布，本該 2022 年量産上車的電池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 萬的高昂成本，蔚來将采用「隻租不售」的方式供應。
動力電池行業人士估算，類似蔚來 150 度的電池包，從測試到小規模量産要投入約 10 億元，比主流動力電池高一倍。從 2021 年的視角展望，大容量電池包的确可以緩解長途續航的焦慮。但蔚來顯然還是錯判了固态電池包的技術壁壘和成本。而另外一方面，換電模式和大容量電池在本質上互相沖突。
如今 ET9 上采用的 120 kWh 電池包幾近宣布 150 kWh 的大規模量産計劃敗北，但 46105 大圓柱電芯又帶來了新的挑戰，我們仍未知蔚來的美好預期具體能落地幾成。
從 2022 年的資料來看，奔馳 S 級的年銷量約 2.5 萬輛，寶馬 7 系約為 1.4 萬輛，奧迪 A8L 約為 1.0 萬輛——D 級車有限的容量讓預售價 80 萬的 ET9 注定不能承擔太多品牌營收和傳遞的壓力。
但讓人欣慰的是，首次試水該級别純電車型的蔚來還是保留住了自己獨有的品牌調性，這成為其最為寶貴且不可替代的财富，也讓其擁有起死回生的可能性和底牌。
做企業，隻有「理想主義」将必死無疑一年一度大宴賓客的 NIODay，蔚來依舊向大家訴說着将會「起高樓」的美好預想。
能做夢、敢做夢，這讓蔚來擁有了别的新勢力品牌不一樣的獨特氣質——高情商的說法是理想主義，低情商的說法也可以是理想主義。
理想主義的另外一層含義是總夢想去往無法到達的烏托邦，是不顧現實和客觀規律的橫沖直撞，是堂吉诃德式的無意義英雄主義。
任何一個想明白的商業公司都不會洋洋得意地把「理想主義」作為标榜自己的标簽。夢裡是美好的未來，現實是群狼環伺的險境。理想主義者适合去當孤獨的哲學家，而不是成為一個肩負着自己和數萬人現實責任的商業集團。
那樣對于誰都不公平。
ET9 的早産是蔚來的煙霧彈。在煙霧的這一頭，大家依舊佯裝着天下太平，依舊拱手作揖地說着吉祥話；在煙霧的那一頭，我們似乎看到了那個曾經的理想主義者選擇了斷腕入世。
新勢力造車的路上，從生到死，向死而生。諸多車企八仙過海、各顯神通。唯一不變的是，該趟的沼澤，該踩的坑，誰也不能逃得過去。ET9 救不了 2024 年的蔚來，瘋狂雪中送炭的阿布紮比也救不了。
誰能救蔚來？可能是阿爾卑斯，但最底層的是蔚來自己的危機感。隻要想通了一些事情，剩下的就隻有執行。至于執行完之後是生是死，唯有交給時間。