觀點網 在成立的第十年，貨拉拉海外擴張瞄向了新市場。
12月25日消息稱，“貨拉拉”海外品牌Lalamove計劃于2024年初進軍日本市場，目前處于準備階段。
事實上，貨拉拉早在成立的第二年就開啟了海外拓展步伐，至今已有9年，但以往其多集中在東南亞及南非、拉美等此前物流貨運相對落後的地區擴張，這一次進入的則是曾經的“物流先進國家”。
海外物流市場的機會在哪裡？面對不一樣的市場，貨拉拉能否複制過往的成功？
瞄準日本“2024問題”？
關于物流行業，日本讨論最多的或許是對于“2024問題”的擔憂。
為了改善卡車司機的工作環境，日本将于2024年4月1日起實施新的工作時間規定。即強制規定司機的每年加班時間上限為960小時，每天的工作時間也将受到嚴格限制。
加班時間被強制規定後，所導緻的勞動力減少、人手不足等一系列運輸行業的問題，被稱為“2024問題”。
事實上，日本物流人手不足是早就存在的問題，尤其随着近年來新冠疫情影響，網上購物迅速發展，送貨上門處理的包裹數量也在穩步增加，使人手不足情況愈發嚴重。
如日本2021财年包裹數量約為49億件，約為10年前的1.5倍。但由于長期勞動力短缺，卡車司機每年的工作時間比所有行業的平均水準多出約20%，而他們的年收入卻降低約10%。職位空缺數量與求職人數之比約為其他行業的兩倍之多。
野村綜合研究所預估，到2030年，因“2024問題”而無法運輸的貨物，可能達到總運輸量的35%左右，鹿兒島等嚴重地區約為41%。
日野汽車下義生社長也提及，現在日本有超過6萬家物流公司，但第一個問題就是“司機人手的嚴重短缺”。貨運司機這個行業後繼無人，出現職業斷層。
有需求就有市場，“2024問題”顯然将成為貨拉拉打入日本物流市場的切入口。
從相關報道發現，日本目前的物流系統除了包裹數量增長與人手短缺的嚴重不比對外，工作時間長很大原因還源于商業慣例，例如等待貨物的時間長，以及被迫在合同外工作的傾向。
日野汽車下義生社長就提到，貨運司機面臨的是交通事故的風險、超長的工作時間以及大量的額外勞動。“對于長途運輸的貨車司機來說，駕車外的工作時間與駕車時間基本相同，甚至前者還超過後者。”
其舉例，司機運送一趟貨物，首先要花上2個小時将不同包裝的物品手動裝車，然後駕車5個小時，抵達目的地後收貨又要等待1個小時，接下來還有2個小時的驗貨、卸貨，“這樣的狀況在運輸業中是司空見慣的”。
“運輸效率”也成為日本物流業亟待解決的問題，被指高效運輸成為難以實作的課題，目前該國物流業的裝載效率不足50％。
此外，日本快遞服務的二次派送率約為12%，也成為派送網絡的負擔，“托運人必須管理物流”等均限制了其物流高效的發展。
“如果我們不采取任何應對措施，物流可能會停滞不前。”針對“2024問題”，日本首相岸田文雄如是稱。
為此，日本政府正試圖探索解決辦法，如創造一個更容易與托運人協商價格的環境，以及放寬貨運許可證擷取資格要求，以提升人力資源等。又如2022年，在鹿兒島試點采用設定運輸中繼點的方法，對縣産茶葉的物流作業進行了示範實驗。
但有分析指出，設定運輸中繼點實驗雖然使司機工作時間有所縮短，但人工成本和轉運成本并未得到解決。
對于“2024問題”，有觀點甚至認為，從前，日本的物流因配送速度快、送達及時、配送範圍覆寫面廣而被稱為物流先進國。如今，如果不實施對策，遲早有一天日本将後退為“物流落後國家”。
Lalamove海外尋機
日本物流市場與東南亞物流市場肯定有着天然的不同，如發展水準、競争環境等具體問題。
但打開新市場的思路大抵一緻，就是找到問題、解決問題，而東南亞物流市場的開拓經曆或許已經為貨拉拉積攢了不少經驗。
據貨拉拉（上市平台“拉拉科技控股有限公司”）2023年9月28日在港交所遞交的上市招股書顯示，Lalamove是貨拉拉在海外市場獨立營運的品牌，2014年開拓的首個海外市場是新加坡，之後逐漸覆寫至泰國、菲律賓、印度尼西亞、越南、馬來西亞，2019年進軍拉美等其他境外市場。
據介紹，Lalamove每新進入一個市場，均利用數智化技術不斷提高貨源與車輛的比對效率，為中小企業、司機、平台打造三赢的關系，給當地物流生态帶來變化與更新。
對于這種“貨拉拉模式”，招股書是這樣描述的：通過平台模式連接配接及服務商戶及司機，實作了從線上下單到智能訂單比對、自動播單再到售後服務的閉環交易。價格主要由平台拟定，對商戶及司機均完全透明。由于采納輕資産業務模式，是以不擁有司機用于提供數字貨運服務的車輛。
從這一段話中，不難感受到這種模式在數字化、高效、價格透明、輕資産等方面的優勢。
東南亞擴張的一些案例顯示，Lalamove可以為合作商戶降低大部分物流配送成本以及釋放更多發展動能。
如馬來西亞的萬利集團汽車配件産品配送原本均由内部車隊完成，而與Lalamove合作後，萬利集團釋放了該部分的管理費用（車輛成本、司機管理、車輛調配等）外，還能夠根據市場需求波動有效調整營運，優化運輸工作流程，降低運輸費用，并實作準時交貨。
另一家配送家居家電的線上公司Aguirre Office Furniture則表示，以前需要自己負責配送，1天訂單隻有20單，與Lalamove合作後現在可以專注業務發展，1天可以有500多單，“業務不僅覆寫馬尼拉中心地區，也覆寫到了馬尼拉的北部和南部，不管在什麼地方，我們都可以在客戶規定的時間内把貨物送到他們的手中。”
要實作這種高效與低成本，需要有充足的司機和貨運車，Lalamove“本地化”特點也成為一大助力，包括經營管理團隊、本地司機、客服系統、地圖、貨币換算等。
如在馬來西亞、越南、菲律賓等地，交通系統較為擁堵，兩輪機車的靈活性成為了送貨的重要途徑之一。
資料顯示，馬來西亞人口約3400萬，其中Lalamove線上注冊使用者數量已達280萬，合作企業6.5萬個，累計注冊司機數量49萬人，覆寫了兩輪到大四輪的所有貨運車型，而兩輪機車業務貢獻了大概40%交易總額。
另外，菲律賓Lalamove司機注冊量為50萬；印尼Lalamove的業務覆寫了爪哇島的39個城市，擁有170萬使用者和50萬注冊司機；自2017年進入越南後，Lalamove已簽約超過10萬名司機和2萬名商業合作夥伴，服務範圍覆寫了越南2/3地區。
Lalamove首席營運官盧家培透露，在過去5年裡，公司海外市場規模增長了接近5倍。
招股書顯示，截至最後實際可行日期，貨拉拉業務遍布全球11個市場超過400個城市，即中國内地、中國香港、泰國、菲律賓、新加坡、印度尼西亞、越南、馬來西亞、墨西哥、巴西及孟加拉。
另據弗若斯特沙利文的資料顯示，2022年，貨拉拉平台全球貨運GTV達67.15億美元，按2022年上半年閉環GTV計，貨拉拉已經是全球最大的物流交易平台。
于2022年，該平台促成的已完成訂單超過4.275億筆，截至2023年6月30日止六個月，促成超過2.601億個已完成訂單，全球貨運GTV達39.273億美元（人民币273.58億元）。2023年上半年，貨拉拉和Lalamove每月平均活躍司機夥伴超過110萬，使用者數量超過1220萬。
東南亞傳統及不太完備的物流貨運市場為Lalamove的擴張提供了機會，日本雖然也有人手短缺等短闆可以突破，但同行競争卻是激烈的，畢竟在這個島國上有着超過6萬家物流公司，Lalamove能否突破重圍仍是未知數。
開拓新市場還将給其盈利帶來壓力。
招股書顯示，貨拉拉成立第9年開始實作盈利，“于2022年自成立以來按經調整基準首次達至盈利，錄得經調整利潤（非國際财務報告準則計量）（不計及與向小拉發放可換股貸款有關的按公允價值計入損益的金融工具虧損6820萬美元）。截至2023年6月30日止六個月，我們亦錄得經調整利潤（非國際财務報告準則計量）1.497億美元。”
該公司表示：“于2020年及2021年的過往虧損主要是由于在規模及地域擴張、使用者增長及參與度以及産品創新方面持續大額投資。”
但貨拉拉預期，由于該等投資，公司建立了龐大的司機及商戶網絡，并确立了其作為同城貨運市場數字化貨運服務的市場領先者及首選品牌，長遠為公司的可持續增長及盈利能力奠定了基礎。
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