動力電池現階段性過剩：知名電池廠停産，電池降價為何帶不跌電車價格

華夏時報記者 李貝貝 見習記者 胡雅文 北京報道

知名電池企業捷威動力停産将動力電池産能過剩的現狀擺上台前。

過去兩年，锂電領域發生了深刻的變化。兩年前，新能源汽車産銷兩旺提振起了動力電池需求，企業對于擴大并釋放産能充滿信心。但前期擴張的産能将行業帶入階段性過剩，電池價格下降的速度超出很多人的預料。

在企業利潤受到擠壓、産能使用率普跌之際，強弱分水嶺已經顯現，馬太效應正在應驗，在動力電池行業排名10名開外的捷威動力也似乎不在安全區。不過，行業風向标——甯德時代的産能使用率已經有所提升。

從去年開始累積的高庫存無疑是企業的負擔，去庫存一直是今年市場上的主要邏輯。《華夏時報》記者從業内人士得知，其實企業也是在邊走邊摸索。而現在，锂電下遊的補庫或許就要陸續開始了。

不過碳酸锂的價格還未止跌。在動力電池還有降價空間之際，電動車價格會如消費者所願變得更低嗎？

舊日輝煌

近日有消息稱，受市場及上下遊産業鍊等客觀因素影響，捷威動力決定自2023年12月1日起停工停産，天津總部的非基層員工統一放假，基層員工統一組織脫産教育訓練，需要停工的部門包括技術中心T6産品線、工程中心儲能先期工程部、銷售與市場拓展中心儲能業務部。

消息傳開後，捷威動力曾在11月底回應媒體稱，天津捷威的主要職能是管理和研發，停工的是部分中背景支援部門，鹽城和長興基地還在正常運作。未來将視業務需要及組織調整情況，适時恢複相關職能的複工。

記者多次嘗試撥打捷威動力天津總部的公開電話，但仍在欠費停機狀态。

維持生産和銷售可以說是企業的生命線。維持開工率是確定低成本的關鍵，在僧多肉少的當下，無論如何，停工可能都是企業較為無奈的選擇。不論是教育訓練或是停工，都有業務停擺和職工流失的可能。直接受到影響的，自然也有事關公司生死的現金流。

那麼捷威動力究竟經曆了什麼？

2009年，捷威動力成立，創始人郭春泰具備深厚技術背景。作為冶金系碩士和實體系博士，郭春泰是手機锂電池技術領域的專家，是大陸液态軟包裝锂離子電池技術創始者。1998年籌建的TCL金能電池推動了聚合物锂離子電芯的國産。

進入動力電池領域後，郭春泰對軟包電池成為主流電池充滿信心。捷威動力長期專注于軟包電池，先是在天津建成1.5吉瓦時動力電池産能。此後，鹽城、嘉興、長興生産基地陸續投産。奇瑞、東風、長安、現代等車企都是公司客戶。

2017年，捷威動力的純電動乘用車動力電池出貨量排在全國第七。郭春泰曾公開透露，公司之是以在産能上與行業前三有差距，主要是此前存在資金上的困難。

2018年，捷威動力獲得複星戰略投資。在郭春泰看來，複星的投資将支撐捷威的戰略目标和擴張計劃，迅速開拓國内外市場，将投資8億元投入研發中心和工程中心建設，擴大并建立江蘇鹽城等地的生産基地。

捷威動力在技術上很有信心。2021年，公司已經開發出能量密度300瓦時/千克的軟包電芯，PACK方面的量産電池包能做到160瓦時/千克，這在當下也是具備競争力的。今年上半年，捷威動力已開發出約320瓦時/千克的軟包電芯。

從裝機表現來看，2021年，捷威動力的軟包動力電池産能已超過3.3吉瓦時，位居軟包陣營前列，動力電池裝機量穩在國内前十。

根據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料，2022年1月，大陸動力電池裝車量共計16.2吉瓦時，同比上升86.9%。其中，捷威動力1月份裝機量為0.17吉瓦時，在大陸動力電池企業裝車量中排名第9位。

産能過剩

對于整個行業來講，2021年和2022年是不折不扣的豐收年。

2021年，新能源汽車需求量大增。根據華經産業研究院資料，2021年，中國新能源汽車銷量從2020年的136.73萬台增至352.1萬台，增幅達157.5%；動力電池裝機量從62.9吉瓦時增至139.98吉瓦時，較2017年的36.3吉瓦時翻了近3倍。

2022年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增幅93.4%。這一年，捷威動力獲得了來自奇瑞的50億元長單，上汽、東風、大運等新項目也達成量産。

在新能源汽車産銷兩旺、動力電池需求提振的背景下，捷威動力的産能擴大計劃在繼續。僅靠天津和鹽城基地，捷威動力的投産産能也有8吉瓦時。而它的目标是動力電池全國前三，并且在2025年達到100吉瓦時産能。2021年和2022年，捷威動力總投資67億元、規劃産能18吉瓦時的長興基地，産能規劃達20吉瓦時的滁州基地接連提上日程。

不過想在新能源掘金的企業不止一家，需求的上漲帶動各路企業争奪市場紅利。除了意料之中的産能擴大，還出現了行業風雲突變下的産能過剩。

供過于求已成為當下現實。根據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料，中國動力電池可用産能在今年6月底達到1860吉瓦時，遠遠超過六百吉瓦時左右的需求量，甚至已經能滿足5年後的全球需求。《中國動力電池産業發展報告（2022-2023）》顯示，野村證券預計2028年全球電動汽車電池需求量約1647吉瓦時。

更大的壓力來自于終端銷量增速的驟然放緩，這打破了大家對于供不應求的市場預期。根據銀河電新、乘聯會等測算，預計2023年國内新能源汽車銷量有望達到850萬輛，同比增長僅26.3%，遠低于2021年和2022年的增速。

一位知名锂電池裝置公司的營銷中心負責人告訴《華夏時報》記者，過去兩年太好了，大家都在高速擴張。在2022年的大量擴張之後，今年锂電池行業其實都不太好。終端汽車的銷量不及預期，電池庫存消耗不足，産能使用率就不高。

另一方面，軟包電池市場相對弱勢和客戶奇瑞的增長頹勢則是捷威動力最直接的掣肘。

捷威動力選擇軟包電池路線并不難了解，高能量密度和高安全性能的優勢符合動力電池的發展方向。由于前期南韓電池企業軟包路線的鋪墊，海外傳統龍頭車企對軟包電池認可度較高。根據未來智庫研報，2020年，歐洲新能源車滲透率快速提升，帶動海外軟包電池出貨量增加，份額實作翻倍，從2019年的21%提升至2020年的42%。而在國内，軟包市場佔有率已經進一步萎縮，從2019年的8.7%下降到了2020 年的6.2%。

另外，磷酸鐵锂搶占了三元市場，導緻軟包三元市場佔有率受到擠壓。

甯德時代和比亞迪的崛起奠定了方形電池在國内的主導地位。整體來看，2017至2019 年，大陸動力電池裝機集中度提升較快，甯德時代和比亞迪的合計市占率從46%提升到了68%。

根據華經産業研究院資料，2017年到2019年，方形電池的占比從不到60%提升到了近85%。相對應的，是軟包電池和圓柱電池的份額的縮小。

而微型電動車市場的萎縮尤其是大客戶奇瑞的增長頹勢或許也直接影響到了捷威動力的經營。

售價在10萬元以下的“小螞蟻”車型是奇瑞的常年熱銷款，但今年的銷量卻實在不算好看。乘聯會資料顯示，2023年1-6月份奇瑞新能源累計銷量約4萬輛，而去年上半年的銷量超過10萬輛，同比下滑6成多。

公司大股東複星國際的2023年中報顯示，今年上半年，捷威的業績同比下滑了44.77%。受行業去庫存、下遊新能源汽車增速放緩等影響，捷威營業收入為4.88億元，裝機量同比下降19.34%，為0.73吉瓦時。據媒體透露，捷威動力目前還沒有盈利。

時至今日，行業本就彌漫供需雙弱的聲音，捷威動力這樣的二三線電池企業也停産，就像是靴子落地，宣告了行業集中度将加速向頭部靠攏。

《中國動力電池産業發展報告（2022-2023）》顯示，比亞迪、甯德時代、中創新航、孚能科技、欣旺達、國軒高科、億緯锂能，這7家中國上市公司近12月的營業收入總和為7005.8億元（已公告财報資料更新至2023年3月30日），動力電池裝機量合計263.96吉瓦時，國内市占率合計高達89.58%。

不直接影響電車價格

據記者不完全統計，2022年動力電池庫存高達164.8吉瓦時，而今年上半年的動力電池累計産量為293.6吉瓦時，同期動力電池的累計裝機量為152.1吉瓦時，上半年動力電池新增庫存141.5吉瓦時。這意味着，即使不考慮下半年産能，需要消化的總庫存也超過300吉瓦時。

即使是甯德時代，上半年的産能使用率也一度下降20個百分點，低至60.5%。另一方面，儲能電池的産能使用率也不容樂觀，江蘇省儲能行業協會表示今年上半年的整體産能使用率已從2022年的87%下降到了50%。

一位從事進口礦石業務的企業人士告訴《華夏時報》記者，其實行業内的大小企業都沒有經曆過前兩年大漲的行情，缺少經驗是以也是在摸石頭過河。因為補多了庫存是以今年才會在一直去庫。如今，由于春節放假再加上冬天交通問題，保持5-7天庫存的正極材料廠會補庫，至少保持一個月的庫存。

上海有色網分析師楊朝興則表示，目前行業産能還是比較過剩，到明年一季度的需求起色不足，産能足，産量還是可能下行。而目前的電芯庫存還是處于高位，從明年一季度的角度來說，還是難出現電芯或電池補庫。

在上遊原材料加速降價的背景下，産業鍊下遊的價格也大機率難見起色，甚至同樣猛壓利潤。

12月15日，上海有色網資料顯示，不論是儲能電池還是動力電池，平均價格都在下降。其中，280Ah儲能型方形磷酸鐵锂電池均價為0.46元/瓦時，100Ah動力型方形磷酸鐵锂電池均價為0.43元/瓦時，5系方形/軟包三元電池均價分别為0.5元/瓦時、0.54元/瓦時。

研報顯示，動力電池一般占整車成本的30%-40%。零跑汽車創始人朱江明曾公開表示，碳酸锂價格每降低10萬元/噸，将使電池的制造成本每度電下降50元。

今年以來，在大幅降價之後，電池級碳酸锂價格已從年初的50萬元/噸降至目前的10萬元出頭，下降近8成。同時，動力型磷酸鐵锂的價格已從16萬多/噸降至4萬多/噸，下降約7成。以一輛容量60度的電車為例，可實作電池降本12000元。

從現在的碳酸锂價格看，電池成本的下降空間已經不大，10萬出頭的價格離目前市場預期的8萬元最低價已經不遠。換句話說，即使電車售價真的跟随電池成本下降，對應的降價空間也不算多。

一位車企銷售負責人向《華夏時報》記者表示，電車價格趨勢還是下降，但電池材料和電池降價并不一定會直接導緻車的售價下降。對價格影響更大的因素可能還是市場的大環境和消費能力，比如同級别車型為了擠壓對手而降價。對于企業來說，這背後是核心技術和規模化帶來的成本支撐。

對于整個行業而言，車企虧本賣，電池企業折價去庫存，材料廠利潤被擠壓都是當下可能存在的事實。在隻有比亞迪和甯德時代的現金流相對充裕的情況下，既維持供應産能，又保住現金流對其他企業來說是一種挑戰。

面對可能的虧損和庫存風險，捷威動力目前給出的答案是暫時停産。而在另一邊，甯德時代下半年的産能使用率已經複蘇，曾在三季報釋出後表示公司産能使用率提升到了70%左右。

責任編輯：李未來 主編：張豫甯