多地降溫積雪，電動後驅車沒法開？能充上電就不怕冷
新能源車怕冷似乎成為每年都要被讨論的技術話題。這不，在這輪席卷全國的寒潮下，新能源車的車主們已經開始吐槽了。比如說某位來自上海的網約車司機，近日充滿400多公裡的續航，要花比平時多出近一倍的時間。這還隻是充電一個方面，而在續航、性能、操控安全等方面，新能源車更是有着全方面怕冷的技術限制。那麼這些每年都會聽到的吐槽，到底從技術角度有所改進了嗎？
隻要續航堆得足夠多，電動車就不怕冷？
新能源車怕冷是一個基因自帶的問題，即便是燃油車，低溫狀态下也容易遭遇難以啟動的現象。究其原因，主要是現階段使用的核心電芯材料，本質上都會因為低溫，而導緻電池活性下降，進而影響續航以及性能釋放。即便三元锂比磷酸鐵锂更抗凍，這也隻是相對而言。更何況，磷酸鐵锂電池的裝車量呈現遙遙領先的狀态。
不過天賦上的缺陷，可以被後天彌補。梳理一下動力電池怕冷的核心，雖然有着對續航、制暖、性能等多方面的焦慮。但它們最終都可以落腳在一個點上，那便是電池容量。其中又可以細化為電池自身的容量，以及補能的便利性。也就是說，在使用者“手中有電”的情況下，所謂新能源車怕冷，是可以被大力出奇迹沖散的。
想要做到長續航，在現有技術條件下，主要是通過提升電芯能力，又或者提升電池包的可用容積兩套方案。電芯方面，即便是磷酸鐵锂電池，包括甯德時代、比亞迪，都有研發磷酸錳鐵锂，或類似技術方案的動作。意圖在保持磷酸鐵锂穩定性的同時，提升電芯容量。另一個技術案例，是剛落地的極氪汽車金磚電池。同樣是磷酸鐵锂技術路線，在電芯方面也通過提升正極活力，以及通過快速打通電解液、負極等通路，強化锂離子脫嵌的效率，進而實作性能上的提升。比如說在磷酸鐵锂電池的基礎上，相容800V高壓平台。當然，想要從根本上解決寒冷帶來的焦慮，從技術上來看，還得等到諸如鈉電池、固态電池等技術的最終落地。
至于對電池包技術路線方面，則已經有着相當廣泛的應用。比如比亞迪的CTB以及特斯拉的CTC技術等等，都是通過将動力電池內建在車内結構内，使其獲得更多布局電芯的空間。類似的還有甯德時代的麒麟電池，通過無模組化的布局，實作更高效率的電芯布局。配合三元锂電池，整體能量密度可以被提升至255Wh/kg的水準，輕松實作千裡續航。現實的案例就有采用甯德時代140kWh電池包的極氪001，其CLTC純電續航裡程達到1032公裡。
而有了更長的續航裡程，以及諸如800V高壓平台這種高效補能的技術，最終還得充電設施能夠跟上節奏才行。由于在直流快充方面，國内車企普遍采用的都是高壓方案，而非特斯拉的高電流方案。是以天然地與純電動車800V高壓路徑相比對。比較典型的代表就有小鵬汽車與華為等等。其中，小鵬在去年就已經推出了自己的S4超級快充樁，最大充電功率達到480kW。而華為前不久也宣布要在明年鋪設超過10萬個液冷超快充電樁。隻從技術角度來說，華為與小鵬的超級快充樁都應用了液冷技術。在耐久、輕便、實用等方面擁有更大優勢。SiC材料的應用，更是從技術上，将充電樁卷到了與純電動車一個水準線上來。無論是效率還是功率，都将電動車補能推至了按秒來計算的時代（根據粗略計算，車型比對的情況下，華為充電樁，可以實作充電1秒行駛1公裡）。
插混和增程，意外實作降維打擊？
而在聊完純電動車現階段能夠如何對抗寒冷之後，你會突然發現，在這個問題上，插混（含增程）車型簡直是降維打擊？首先，續航焦慮對于它們而言約等于是不存在的。而且由于搭上了電池電芯的技術進步，機關面積内能夠攜帶的電池容量也在提升。在今年推出的新車中，已經很難看到純電續航僅50多公裡的插混産品。更有意思的是，插混（含增程）車型，由于保留了内燃機結構。是以理論上也可以在水溫上來之後，理由内燃機産生的廢熱為座艙與電池本身提供熱能。這極大緩解了能耗，提升了自身效率，算是在另一個次元兼具傳統燃油車與純電動車的優勢。
而在對抗寒冷的問題上，插混（含增程）甚至還有“意外收獲”。同樣由于保留了内燃機結構，插混（含增程）車型即便深度電氣化之後，絕大多數情況下，仍然需要在前橋上保留驅動結構（除非如奔馳、寶馬等原生縱置後驅車型，再增加P2電機後，車輛仍然能夠保持後驅特質）。這導緻插混（含增程）車型天然在技術上适配前驅或者四驅結構。特别是剝離傳動軸等機械結構後，四驅結構客觀上被新能源降低了門檻。哈弗Hi4技術便是其中的代表之一，P2+P4的雙電機結構，就能輕松實作四驅。即繞開了傳統縱置發動機單P2電機的局限性，相比P1+P3+P4結構，又能做到成本上的可控。但以上方案也有一個前提，那就是插混（含增程）在饋電狀态下，使用者能夠抗住使用燃油的成本。畢竟，它們的純電續航增加了，也無法與同時期的純電車型相提并論。是以車輛在寒冷狀态下，遭遇饋電場景的風險會加大。
那為啥純電動車，特别是排除主要為前驅的廉價代步車之外，中高端純電動車熱衷于造後驅呢？答案還是要從技術上來找。曾幾何時，萬轉電機就被稱為高轉速了。但眼下像特斯拉、華為等等，已經把單顆電機的轉速推至2萬轉以上。且不說性能上，單電機後驅已然是“過剩”狀态。超高轉速的電機，甚至正在堵死電動車變速箱的技術方案。在這種基礎上，還增加前置電機，除了毫無必要，還會影響好不容易省下來的空間。因為前橋的空間備援，可以拿來布置更為複雜的懸架結構，甚至為車輛的前後配重預留更多空間。可以看到，這方面所有的技術路線都是圍繞性能和駕駛體驗而來。同等情況下，即便是燃油車，也同樣免不了在冰雪道路上考驗駕駛員的技巧。
隻是對純電動車而言，由于電機輸出的特質，以及功率和扭矩上的絕對優勢。即便在大多數情況下擁有更好的車輛重心，甚至更優秀的輪胎的背景下，後驅純電動車仍然更容易突破抓地力極限。技術上能夠規避的辦法是強化限滑功能，比如更有針對性的車身穩定系統調校，或者幹脆配備後橋差速器。當然後者無疑會推高成本，是以現階段都主要配備在更為昂貴的車型身上。對于更多駕駛員而言，選擇培養自身駕駛技巧，或者幹脆更換雪地胎，是可操作性更強的辦法。
總得來說，新能源車怕冷，核心還是在電池技術方面。在電芯材料沒有革命性的更新之前，這種怕冷的症狀隻能克服，暫時無法做到理論上的根除。但更大容量的電池、更穩定的性能、更快速的補能，都極大緩解了現階段新能源車怕冷的焦慮。即便以“最怕冷”的純電後驅車型為例，隻要能夠做到穩定補能，那麼在現階段的技術條件下，怕冷更多也還是一句調侃。