新能源車購置稅巨變，淘汰賽開始加速

撰文 | 張   宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

12月11日，工業和資訊化部、财政部、稅務總局聯合釋出《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車産品技術要求的公告》（以下簡稱《公告》），明确了2024年後新能源汽車減免車輛購置稅政策适用的技術條件和執行要求。

圖源：工業和資訊化部網站

同時規定2024年1月1日至2024年5月31日為過渡期。在此期間，2023年12月31日前已進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》且仍有效的車型将自動轉入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《減免稅目錄》）。相關車型要及時上傳減免稅辨別、換電模式辨別，換電模式車型、燃料電池車型等按要求補充相應佐證材料。2024年6月1日起，不符合技術要求的車型将從《減免稅目錄》中撤銷。

具體來看，新公告針對純電乘用車純電續駛裡程、動力電池系統品質能量密度和百公裡耗電量三大方面作出調整。整體而言，新公告相比以往更為嚴苛，會影響到部分車型購置稅減免情況，無論對于車企還是消費者均存在一定影響。

01.

微型車紅利期正式結束

《公告》明确規定了新能源汽車減免車輛購置稅政策适用的技術條件和執行要求，其中：純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；純電動乘用車續駛裡程從不低于100km提升到200km；純電動乘用車動力電池系統品質能量密度從不低于95Wh/kg提升為125Wh/kg。

顯然，新公告的釋出無疑會進一步淘汰一批微型車，比如五菱宏光MINI EV部分車型、長安Lumin部分車型、奇瑞QQ冰淇淋部分車型等。這意味新能源車企未來或直接砍掉低續航車型，僅保留符合減免購置稅的車型，而這一措施将導緻以微型車為主力産品的新能源車企的銷量腰斬，并且也将直接導緻消費者購買微型車的門檻大幅上升。

部分微型車被移出《減免稅目錄》的原因不難了解。

一方面，2023年前11個月，大陸新能源汽車産銷分别為842.6萬輛和830.4萬輛，同比增長分别為34.5%和36.7%。同時，2023年11月産銷首次超過百萬輛，反映出新能源汽車産業規模極高的擴張速度，而減免購置稅的本質是為了扶持新能源汽車的發展，在新能源汽車能與燃油車平分天下的時候，針對部分車型的購置稅減免力度勢必會降低。

另一方面，提高減免購置稅的門檻，能夠更好地促進新能源汽車的發展，以五菱宏光MINI EV為代表的微型車并沒有太多技術含量，産品創新力不足，不利于新能源汽車的良性發展，在提高技術條件之後，新能源車企為了邁進購置稅的減免門檻，會努力達到相應的技術條件，對于行業發展而言起到了極大的促進作用。

事實上，微型車的頹勢也早已顯現。以五菱宏光MINI EV為例，2023年10月，五菱宏光MINI EV的銷量為20337輛，同比下降57.51%；2023年前10個月，盡管五菱宏光MINI EV在微型車市場的排名仍為第一位，但銷量已同比下降65.73%至189863輛，僅完成了2022年銷量的34.2%，與2022年約46166輛的平均月銷量相比，目前五菱宏光MINI EV的平均月銷量已經暴跌58.9%。

作為行業龍頭，五菱宏光MINI EV的銷量不容樂觀，所有微型車玩家的日子也都不好過，以奇瑞QQ冰淇淩為例，其在2022年的銷量接近10萬輛，平均月銷量為8333輛，然而根據已經披露的資料，奇瑞QQ冰淇淋在2023年前4個月的月銷量均在5000輛以下，直到9月和10月，才恢複到7000輛左右，即便如此，也仍然沒有達到2022年的平均月銷量水準，銷量下滑趨勢十分明顯。

可以預見的是，随着過渡期的結束，微型車的紅利期将正式宣告終結，如果新能源車企無法平衡技術要求與成本，意味着微型車将漸漸退出市場，告别曆史舞台。

02.

換電模式迎來轉機

相比微型車面臨的困難局面，換電模式迎來了轉機。

2023年6月，财政部、稅務總局、工業和資訊化部聯合釋出《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，允許在銷售換電模式新能源汽車時，對不含動力電池的新能源汽車與動力電池分别核算銷售額并分别開具發票，且可依據不含動力電池的新能源汽車對應的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格。這意味着，對換電模式的車型，會将動力電池和車身分别開具發票，動力電池部分不征收購置稅。

而此次《公告》是上述政策的進一步補充和細化，明确了換電模式車型相關要求。即相關車型需提供滿足GB/T 40032《電動汽車換電安全要求》等标準要求的第三方檢測報告，以及生産企業保障換電服務的證明材料：企業自建換電站的，需提供換電站設計圖紙和所有權證明；委托換電服務的，需提供車型、換電站比對證明、雙方合作協定等材料。

到了2026年和2027年減半征收購置稅時，換電模式的優勢将更為明顯，也将刺激新能源車企從2024年起加大對換電模式車型以及可拆換電池的研發，對于換電行業而言，是一次極大的利好。

補能一直是新能源汽車産業和新能源汽車車主最為關注的話題之一，現階段，充電模式和換電模式是最主要的補能方式，不過，由于充電樁的建設尚不完善，通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續航問題的換電模式被寄予厚望。

事實上，換電模式擁有巨大的優勢：首先，對于新能源汽車車主而言，換電模式不僅能實作快速補能，具備更高的效率，而且還可以更好的解決動力電池的維護、性能下降、安全等問題；其次，對于新能源車企而言，動力電池成本往往占到整車成本的40%-60%，使得新能源汽車的整體成本被大幅擡高，而換電模式下的“車電分離”可以顯著降低購車成本；最後，動力電池在換電站由專業人士管理和維護，相比消費者，前者管理之下的動力電池壽命可以延長30%-60%，而且更容易發現動力電池存在的問題，進而大幅度減少電池故障和安全事故。

開源證券預計，2025年大陸換電産業鍊市場規模有望達到1334億元，其中換電站裝置、動力電池、營運環節市場規模分别為164.4億元、255.5億元、914.1億元，2021年至2025年複合增速分别為70.7%、94.5%、91%，換電産業鍊各環節有望實作高速增長。另據艾瑞咨詢釋出的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報告》，從需求端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.1萬座；從供給端保守預測，中國換電站保有量到2025年有望達到3.4萬座。

換電模式的發展空間不容忽視，尤其是随着《公告》的進一步落地實施，意味着曾經一度不被看好的換電模式，将駛入發展的快車道。

03.

新能源車将進入銷量高峰期

值得一提的是，《公告》的釋出，将極大刺激消費者的購買欲望。在過渡期結束前，購買新能源汽車可以節省一筆不小的費用，進而推動新能源汽車市場的需求增長。業内人士表示，購置稅政策改變，能刺激正在觀望的消費者下單購車，為車企帶來一波銷量高潮。

過渡期結束後，按照車輛購置稅的計算公式，可以算出含稅價33.9萬的新能源車還是免征的，但如果價格超過33.9萬的新能源汽車，超過部分進行征收，比如40萬的新能源汽車，則需要交納5398元的購置稅。

事實上，減免購置稅對于拉動汽車銷量增長具備重大意義，而且幾乎是百試百靈的一劑靈藥。早在2009年和2015年，就曾實施過兩次減免購置稅政策，都有效拉動了汽車的消費需求，比如2009年的減免購置稅政策讓當年的乘用車市場累計銷量突破800萬輛，而2015年至2016年的減免購置稅政策讓乘用車市場分别獲得了180萬輛和340萬輛的增量。

2022年5月，财政部和稅務總局第三次出台了減征乘用車車輛購置稅政策，根據國家稅務總局的資料，2022年6月份受減征政策車輛是109.7萬輛，減稅71億元，7月份是116萬輛，減稅75.8億元，而8月份是129.6萬輛，減稅83.6億元。相加可以得知，2022年6月至8月份，全國約355.3萬輛車享受了車輛購置稅減征政策，累計減征車購稅230.4億元，平均每天減免購置稅約2.5億元。

是以不難預測，随着《公告》正式落地實施，新能源汽車銷量有望迎來一波銷量高峰期。

整體而言，此次新公告對于新能源汽車免征購置稅提出了更高的要求，其中影響最大的是微型車，不過，淘汰部分微型車也有助于促進新能源汽車市場的良性發展，不容忽視的是，減免購置稅政策在未來将不再具備普适性，而是隻開放給高技術水準的新能源汽車産品，進而倒逼新能源車企向高品質的方向發展。