車市“毒藥”再現，年底價格戰掀起

2023年最後一個月，車企們“殺瘋了”，多家車企不約而同地公布了年底大促政策，沖量價格戰一觸即發，其中包括比亞迪、長安汽車、長安啟源、智己汽車、零跑、一汽豐田以及神龍汽車等品牌。與此同時，各大部門也出台了促消費政策，以進一步帶動車市銷量增長。

無疑，汽車價格内卷，對于持币待購的消費者來說是一個利好消息，用更低的費用就能入手心儀的車輛，但是從汽車市場的角度來看，降價促銷折射出的是市場和車企的無奈，對于車市而言也是“一劑毒藥”。

價格戰的背後有何壓力？

現在年底沖量已經成為汽車市場的一種慣例。在一年的末尾，各大車企紛紛推出降價促銷活動，旨在通過吸引消費者，提振銷售業績。這也是汽車市場上一年中最為活躍的時刻之一。于是可以看到，無論是各地政府部門，還是各大車企，都推出了相應政策來促進汽車消費。

據了解，南京、長沙、蘇州等地均推出促進汽車消費“政策包”，這些地方通過發放消費券或給予置換補貼等方式，鼓勵汽車消費，以穩定和擴大汽車市場。而在車企方面，比亞迪官宣多款車直降萬元，一汽豐田部分車型享受限時購置稅5000元直補，長安汽車部分車型限時直降3萬元，甚至有着價格屠夫之稱的特斯拉也在送福利。各方力量可以說是将車市的降價狂潮推向新高度。

車企降價讓利的背後是多方面承受着巨大的壓力，既是為了提振汽車消費活力，也是為了清庫存。要知道，早些年疫情期間，國内消費者對于收入增加的信心有所下降。盡管進入2023年社會進入正常運作狀态，國内消費者的收入有所增加，但購車欲望仍然遠遠不及疫情前。

經銷商庫存指數就是一個展現。根據中國汽車流通協會統計，11月中國汽車經銷商庫存預警指數為60.4%，環比上升1.8個百分點，庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。這種情況下，各大車企不得不以價換量，刺激汽車消費，以更好地完成年初制定的産銷計劃。

另一方面，降價潮的背景也是因為汽車市場逐漸飽和。國内汽車市場已經從增量市場變成了存量市場。随着大陸經濟的快速發展，汽車已經從曾經的奢侈品變成了家家戶戶的出行工具，處于供大于求的狀态。然而，市場的飽和也意味着競争的加劇，各大車企為了吸引消費者，不得不通過降價來提高自己的競争力。

可以看到，今年車企價格戰的背後比往年更複雜，除了提升銷量，還有來自庫存、生存等方面的壓力，如此種種，可以歸結為車市環境過于低迷，需要降價讓利這支強心劑來提振汽車消費，并且這支強心劑的用量比以前更多。

為何降價也是“毒藥”？

作為消費者，最喜歡就是看到今天的場景，車企的價格戰打得越激烈，新車降價幅度越大，那麼消費者就能用更少的費用購買更進階的車型，是以從購車角度來看，年底的價格戰是利大于弊。

但是從整個市場的次元來看，轱辘哥認為價格戰的利弊都是非常明顯的。先說利的一面，比較明顯的一點如上文所述，能讓車企的新車走量，提振車市消費。不過這種消費也有弊的一面，會提前透支市場消費力，那麼當汽車的降價優惠幅度收窄後，車市銷量依然會停滞，甚至出現嚴重的下跌，以前燃油車購置稅免征帶來的副作用就是很好的佐證。

對于車企來說，價格戰也嚴重削減了車型的利潤，即使新車銷量再多，也無法給企業帶來可觀的收益。然而對于任何一家企業來說，隻有利潤有保證，才有條件為消費者帶來更好的産品和服務。否則，車企唯有通過削減成本、減人力、換原材料、不重視質檢等方式來削減成本，長此以往便會失去市場競争力。

看到這裡，估計細心的人已經發現減人力三個字。是的，價格戰打得越長久，失業的人員也将會更多。因為車企的利潤無法保障，又無力招架對手的價格打壓，最後實力孱弱的車企便會被市場淘汰。與此同時，車企的零部件供應商、管道服務店都會受波及，這也意味着，就職于相應企業的職員都會面臨失業的風險。

當然，車企價格戰對二手車行業造成的影響也不可忽視，車型經過大幅度的降價讓利，那麼新車的落地價比二手車還便宜，這種情況下，二手車還怎麼賣呢？

是以，價格戰就是一把雙刃劍，它能促進車企的銷量，但也會遭到價格戰的反噬，有能力接招的車企會獲得可觀的成績，而不能抗住沖擊的企業，結果就是在市場殘酷洗牌中被踢出局。而通過這次降價的品牌可以看出，大部分是傳統車企參與其中，鮮有新勢力車企的身影，原因是多數新勢力還沒有進入盈利階段，旗下車型不隻是沒有降價空間，甚至還是虧本售賣。

汽車全面降價的背後，正是急需提振的汽車市場壓力過大，庫存指數不斷攀升，車企不得不以低價争搶客戶，刺激汽車消費欲望。而經過這一輪降價後，車企及相關供應鍊都會被大洗牌，無法抗住降價潮抗擊的企業會被淘汰，唯有實力強大的企業才能堅如磐石地屹立于市場。

而且，本輪價格戰還有地方政府的補貼助力，根據以往經驗，政府補貼對車市的拉動作用往往是直接而行之有效的，盡管會透支市場需求，但會帶動整個汽車産業鍊往前發展。