出了事故車企全責，這樣的自動駕駛馬上來了

咱們說了這麼久的自動駕駛，到底啥時候能實作呢？

今年六月份的時候，餘承東就大膽預測，說 L3 級自動駕駛标準會在月底落地。

結果。。。現在都已經到年底了，自動駕駛的國标還是沒來，這下大嘴是臉都打腫咯。

不過，雖然沒說啥時候落地 L3 ，但現在官方已經開始吹起風了。

最近四部門釋出的《 關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知 》，就對自動駕駛的試點工作做了詳細的規定。

那這次的試點和以往有什麼不同呢？

其實是在 “ 準入 ” 這裡，符合《 通知 》裡各種安全規定的車企，就可以申請自動駕駛的試點名額了。

而這裡規定的自動駕駛，就是指 L3 和 L4 級（ L5 還實作不了，是以就沒有 ）。

和咱們常用的駕駛輔助相比，自動駕駛在開啟過程中，完全不需要駕駛員接管，也不用握緊方向盤，等于是把命都交給 AI 了。

是以說，一旦真的放開，那麼最重要的事就隻有三件，安全，安全，還是 TMD 安全。

比如《 通知 》裡要求車企必須購買相應車險，配備安全員，攝像頭全程錄像，提供車輛資料等。

而且，一旦在試點過程中，由于自動駕駛系統不完善，導緻 1 人以上死亡或者 3 人以上重傷，那麼相關車企就必須退出試點，這算是非常嚴格的了。

最關鍵的是，《 通知 》規定了事故的權責關系，如果确定事故是由自動駕駛系統造成，就必須按規定處罰車企。

這條脖子哥必須拍手叫好，如果 L3 在未來鋪開，出了事故還要處罰駕駛員，那誰還會用呢？

而與此同時，交警也可能面臨更大的挑戰。

比如說，開着自動駕駛打電話總不能再扣分了吧，可是讓電子警察識别一輛車是否開了自動駕駛，也有一定難度。

雖說《 通知 》裡規定了車輛必須亮燈提示自動駕駛已開啟，但形形色色的汽車品牌，不同的提示方式，交警大隊能一一識别嗎？這就需要統一标準，重新适配了。

除此之外，可能還有各種沒想到的問題，要等着自動駕駛試點之後，才能逐一發現和攻克。

而随着這個政策落地，中汽測試也出台了比較權威的自動駕駛标準。

這玩意兒就是中國智能網聯汽車技術規程（ C-ICAP ），和咱們熟知的 C-NCAP 非常相似，隻不過這是測汽車智駕的。

前不久， C-ICAP 就新增了高快路自動駕駛項目，可以了解為，目前各種高速 NOA 的評價依據。

這裡主要有兩個方面，一個是真實道路表現，指的是自動駕駛出現問題的機率，另一個是可實作功能，測的就是車輛在各種工況下的自動駕駛水準。

但通篇看下來，它的措辭确實有點晦澀。。。

比如說在遇到前車緩慢行駛，需要測試安全、舒适和效率三個次元時，它是這麼說的。

呃。。。什麼叫做 “ 到達交彙點的最小時間差 ” 和 “ 最小時間差節點後時間差 ” ？每個中文字都看得懂，但連起來就是了解不了了。

脖子哥在花了 2 個小時研究之後才發現，這個指的應該就是智駕介入的時機和力度。

比如，系統檢測到前車緩行之後，車輛如果沒有減速回避，那麼必然會在某個時刻相撞。但如果智駕有效介入，那麼反應越快， “ 時間差 ” 就會越大，智駕系統也就越安全。

當然這個 “ 時間差 ” 也不能太大，否則一檢測到啥就各種減速，這車就沒法正常行駛了，是以又規定了上限，保證行駛效率。

另外就是這個測試舒适程度的名額縱向加速度，這裡規定了 “ -4m/s^ ” 作為及格線，大概就是半腳急刹的感受，想必過關應該還是不難的吧。

有了這個标準以後，網上某些莫名其妙的測試，就可以歇歇了。哪個車智駕更好，可以直接拉去測一測，結果一目了然。

但是，面對各種規定和标準，車企也不是傻子。就像德國和美國，人家老早就已經開放 L3 了，但因為車企要對事故負責，有回應的寥寥無幾。

目前能看到的，就是奔馳的 S 級和 EQS 。但開啟 L3 級的 Drive Pilot 之後，智駕反倒是降級了，僅能以 60 碼以下的速度運作，并且保持同一車道。。。

啊？這特麼不就是 LCC 嗎？

從自動駕駛的定義上說，人家确實可以完全托管，也足夠安全，還真就是 L3 。

但在智駕能力徹底完善之前，奔馳應該是不會放開如變道、超車、避讓等更進階的功能，不然罰單很快就會接踵而至。

因為目前的智駕系統還是處理不了 Corner case （ 極端情況 ），在美國就有不少 Robotaxi 的翻車案例，比如 Cruise 就因為事故頻發，現在都瀕臨倒閉了。

連 Robotaxi 都沒做好，更别說國外那些家用車。

是以，車企為了避免擔責，就會出現 “ 智駕升階，功能降階 ” 這種比較抽象的現象。

那這樣說來，如果在國内全面放開 L3 ，會不會也隻是開放部分功能？或者，壓根就沒人敢回應？

其實，最大的可能，是華為、小鵬、百度等一些頭部企業會将目前的一票 L2+ 改稱 L3 ，在功能上其實并不會出現太多革新，隻不過餘承東不用再藏着掖着說什麼 L2.999 （無限循環 ）了。

畢竟 L3 也會被應用場景限制。無論是高速 NOA 還是城區 NOA ，隻不過是ODD （ 适用領域 ）的擴張，并沒有在智駕水準上出現本質的提升。

隻要限制在一個合理的場景内，自動駕駛發生事故的機率還是可控的。是以對于這次試點，大家也不要太擔心。

但對于一些智駕實力較弱的車企，就比較難受了。姐妹們都能做得，難道就你做不得嗎？

是以目前在智駕領域到處招兵買馬的車企也不在少數，包括新勢力一哥的理想。

要想保住現在的位置，原本主打家庭舒适的理想，就必須在智駕上大幹一場。據說，理想招募了一位百度 IDG 事業部的一位技術大咖，看來是已經動手了。

而且，咱也别忘了特斯拉，之前由于各種原因， FSD 沒有在國内用上。

但現在，特斯拉聲稱 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技術已經準備就緒，随時有可能登陸中國。這回要是進來了，他們又要當一次鲶魚。

大家一定都想看 FSD 與國内各種高階智駕的橫評對比吧？

當然，乘用車需要應對的是各種加塞、鬼探頭，做到 L3 級已經實屬不易，而商用車的場景相對單一，目前就算是 L4 級也不是無法實作。

相比 L3 而言， L4 級除了要全程實作 “ 脫手脫腳脫眼 ” 以外，還可以沒有駕駛員。

是以，未來在港口、礦山、工業園區這些封閉且安全的場景，大規模應用 L4 是比較合理的。比如小馬智行就已經在自動駕駛卡車領域進行了超過 300 萬公裡的測試裡程。

總之，在未來幾年，國産汽車品牌在自動駕駛上可能又将迎來一場腥風血雨的變革，這個過程不亞于之前的電動化。

咱們就等着好戲看吧。