江淮放棄靈魂，竟成華為“心腹大患”
原創首發 | 金角财經
作者 | 柯基的柯
華為一聲“号令”，帶動了整個汽車大盤的高漲。
11月28日下午，華為舉行秋季全場景新品釋出會，正式釋出了智界S7等新品，餘承東在會上首次公開确認華為車BU将走向獨立營運。
“華為車BU業務走向獨立營運，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入，歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建、共同打造最領先的、極緻的智能汽車解決方案的産品。”餘承東強調，幫助車企造好車，幫助車企賣好車仍是華為堅定不移的方向。
早在11月26日，長安汽車就釋出公告稱，華為拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司，而長安汽車拟出資擷取目标公司股權，比例不超過40%。
截至11月28日收盤，首批參與合資公司的長安汽車股價漲9.82%，一汽解放、一汽富維雙雙漲停，北汽藍谷大漲8.31%，江淮汽車、賽力斯等跟漲。
似乎，随着華為明确自身定位之後，整個新能源汽車的賽道有了重新洗牌的迹象。
定心丸
華為此舉，算是明确自己在汽車業務上走“賣鏟人”的模式，以契約形式限制“不造車”的行為，給一衆合作夥伴吃下了“定心丸”。
華為在汽車業務方面有三種合作模式，一種是零部件模式，一種是華為HI模式，還有一種是智選車模式，第三種是合作最深的模式，賽力斯、奇瑞汽車、北汽藍谷以及江淮汽車均是該模式的主要合作夥伴。
無論是長安，亦或賽力斯、江淮這類車企，普遍以下特征：完備的汽車生産條件和經驗，卻沒有自主研發高端智能純電車型的能力；陷入轉型危機，銷量低迷；以及，較為弱勢，對代工不排斥。
對于上述轉型不順的車企來說，如果跟不上智能化與電動化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。
能夠說服上述車企安心與華為合作的關鍵因素有兩點：一是華為的實力幾何，二是華為的行為邊界在哪裡。
華為通過賽力斯的案例已經證明，自己具備幫助車企實作轉型的能力。
因背靠華為，賽力斯AITO問界新M7系列在去年以全年7.5萬輛的銷量成為業界“黑馬”，還被李想官方蓋章“打殘理想ONE”。但新能源補貼退坡和特斯拉降價卻打了問界一個措手不及。公開資料顯示，今年1月，問界系列銷量僅4475輛，環比下跌56%。
就在賽力斯進行調整的關鍵時刻，華為的“不造車”事件擾亂了節奏。今年8月傳遞量問界隻有5018輛，同期的理想卻傳遞34914輛。
後來又因華為的全力搶救，賽力斯奇迹般地重回新能源汽車的競争序列當中，9月12日問界新M7釋出至10月初的一個月内，首銷已經超過5萬台大定，相比于老M7今年1-8月平均不到1000輛的銷量來說，日均2000輛的新M7可以稱得上是奇迹，也難怪華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東會用“起死回生”來形容。
接下來，華為就要向車企展示自己的行為邊界，唯有保證不親自下場“造車”，才能徹底消除車企的顧慮。
華為已累計發展了超過300家産業鍊上下遊合作夥伴。包括智能汽車數字平台生态圈的100多家生态夥伴、智能駕駛計算平台生态圈的70多家生态夥伴、以及智能座艙平台的150多家軟硬體合作夥伴。
公開資訊顯示，截止2022 年底，華為已上市30 多款智能汽車零部件，已經發貨近200 萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能車雲、毫米波雷達、攝像頭、網關、雷射雷達、算力平台、ARHUD、T-Box 等産品與解決方案。
可以說，除了親自下場造車的“臨門一腳”，華為基本上已經具備了新能源汽車的“全産業鍊”能力。
那麼對于車企而言，與華為的合作可能不止是“讓渡部分靈魂”，極有可能演化為自己被“以虎謀皮”，成為華為親自下場造車提前練手的“測試版”。
甩包袱
作為“寒氣論”的始作俑者，華為在未來相當長的時間内，将貫徹“降本增效”的核心戰略。
去年8月，華為創始人任正非的“把寒氣傳遞給每個人”刷屏網絡。當時他表示，華為應改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，砍掉一切不賺錢的業務。
今年3月，在華為年報會議上，時任輪值董事長徐直軍更是直言，“在2023年及未來相當長時間内，持續生存和發展都将是華為公司戰略的核心命題。”
任正非還點名華為車BU，稱其“不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走子產品化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接配接。”
車BU成立的初衷原本就是為了彌補華為手機業務下滑所造成的虧損，但幾年折騰下來，反而陷入了虧損泥潭。資料顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。2022年，華為汽車業務營收20.77億元，研發支出超103億元，淨虧損達82億元。
由于新能源汽車市場的内卷還在加劇，華為馳援的大多數車企經營狀态并不樂觀，導緻華為這套“賣鏟人”邏輯在短期内很難從車企直接獲得預期的現金回報。
況且，華為的手機業務即便挾“遙遙領先”強勢回歸，但也是聚焦在高端機領域，貫徹執行“降本增效”之風，不敢貿然進行全價格帶的攻堅。
與此同時，從華為體系中獨立的榮耀以中低端機型為基本盤，成為了國内手機“一哥”。根據Counterpoint資料顯示，從銷量來看，榮耀是今年三季度國内排名第一的廠商，市占率高達18.3%；緊随其後的是vivo、OPPO、蘋果、小米、華為，市占率分别為17.8%、16.0%、14.2%、14%、12.9%。
已經完全“分家離婚”的榮耀，正在籌劃着獨立上市，不會拱手讓出中低端機型的市場佔有率。對于餘承東而言，在整個公司“降本增效”的基調之下，手機業務複興在即，需要調動更多的資源與人力投入其中。相比之下，原本就是手機“替代品”的汽車，在虧損的狀态下，就顯得有些累贅。
與其肉眼可見的虧損，不如自己也讓渡部分的“靈魂”出來，将大家綁到一起共渡難關，畢竟唯有“活着才有機會繼續輸出”。
江湖話事人
餘承東之是以堅持讓華為混迹在“汽車圈”，源于他看到了華為對部分車企“雪中送炭”的能力，是具備成為“帶頭大哥”的潛質。
餘承東帶領着一衆意圖在新能源賽道中“彎道超車”或“後發制人”的傳統車企，向着特斯拉、比亞迪以及一衆國産造車新勢力發起沖擊，目前，餘承東計劃讓智選車車型形成差異來避免沖突與直接競争，扮演着各方勢力的平衡手角色。
智界S7之後，奇瑞還計劃推出一款純電SUV EHY，北汽和江淮也是華為智選車合作夥伴，其中江淮可能推出售價約100萬元的MVP。
宣布投資意向後，長安阿維塔釋出一張海報，稱長安與華為的關系從合作夥伴成為股東方，智能座艙和輔助駕駛的更新将第一時間享受到，華為研發的高端科技會優先落地阿維塔車型。
與此同時，與華為綁定最深的賽力斯也坐不住了。在微信公衆号“賽力斯集團”釋出情況說明，回應華為成立智能汽車新公司的事情時表示，已收到共同投資的邀請。并表示自己是華為車BU合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴。
賽力斯此舉被一衆散戶調侃為“我為華為流過血”。其實與華為合作以來，賽力斯雖一度是資本市場的當紅炸子雞，但類似過山車一般大起大落的銷量，着實讓賽力斯遭受過來自市場的擔憂。
并非所有人都對華為趨之若鹜，總有另類者打着自己的算盤。
江淮汽車在11月27日晚間公告中表示，2019年公司與華為開展戰略合作，但目前未存在實質性進展，故前期未進行相關資訊披露。此外，公司未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關事項。
雖為國内車企的二三線地位，但江淮汽車的背後站的是合肥的國資委，安徽出于發展全省汽車産業的考量，也舍得在江淮汽車上砸錢。江淮汽車也曾花費23億元為蔚來單獨建了一座号稱世界級的工廠，該工廠擁有國内自主品牌首條高端全鋁車身生産線。
2022年7月，方正證券曾在一篇研報中指出江淮汽車未來的兩個發展方向，其一是專注代工的代工廠，與華為的合作，既能發揮代工能力，又能為江淮留下一個自有品牌，其二是發展自主品牌。
“代工廠”的說法雖然難聽，但相關财務資料并不難看，根據蔚來的财報顯示，2018年-2022年，公司向江淮支付包括代工費用在内合計超過30億元。而且，江淮汽車2017年與大衆汽車成立的合資公司，将在未來兩年顯現出合作效應。
産銷快報顯示，10月江淮汽車銷量為5.32萬輛，同比增長31.23%；1-10月累計銷售49.44萬輛，同比增長19.93%，其中乘用車累計銷量30.07萬輛，同比增長24.62%。
或許，一旦車企甘心隻做“代工”，不在乎未來的靈魂歸屬，那麼華為的那套“賣鏟人”模式也就未必吃得開。
參考資料：
澎湃新聞 《華為成立智能車新公司，賽力斯江淮接連表态，這個“朋友圈”還差誰？》
每日經濟新聞 《華為再度出手，汽車智能化加速》
次世代車研所 《華為重構“汽車局”：追求利益最大化，控制車企“靈魂”》
飯盒财經 《華為汽車拆分了技術，留下了銷售》