蔚來換電戰略聯手吉利；華為聯盟救急難救窮｜汽車早報

一手組建車BU大聯盟，一手用鴻蒙标替代華為标。

撰文 | 于師兄

編輯 | 趙晉傑

從質疑華為，到了解華為，再到加入華為——這一切就發生在中國汽車行業。

11月28日，在智界S7及華為全場景釋出會上，鴻蒙智行首款轎車智界S7正式釋出。重磅資訊，從這場釋出會的一開場就出現了。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東先是對外再次介紹了華為汽車領域的三大業務：标準的零部件供應模式；為車企提供全棧智能汽車解決方案的華為HI模式；華為深度參與産品定義、設計、營銷、使用者體驗等各個環節的華為智選車模式。

随後，餘承東就開始向外界宣布招募“聯盟成員”的消息。其中，華為車BU剛剛宣布拆分組建新公司，并向外部尋求獨立融資。餘承東也主動提及這一熱點，并表示：“歡迎我們的合作夥伴，以及像一汽等更有實力的車廠來參與一起共建，共同打造這種領先的極緻智能汽車解決方案的産品。”

餘承東

不包括在對外獨立融資新公司中的智選車業務，已于今年11月初更名為“鴻蒙智行”。這次釋出會上，鴻蒙智行的首款轎車智界S7正式上市，售價區間為24.98萬-34.98萬元。智界是華為與奇瑞的合作品牌，問界則是華為與賽力斯的合作品牌。

在釋出會上，餘承東順勢也官宣了另外兩個鴻蒙智行的成員——江淮、北汽。後續，這兩家的合作品牌也将會同樣采用“X界”命名方式。屆時，華為的鴻蒙智行将集齊“四界”。

但無論是拉攏長安等車企投資車BU，還是聚集“四界”成員的鴻蒙智行，都像是華為組建了一個“救濟聯盟”，即專門扶持那些趕不上智能化和電動化轉型浪潮的傳統主機廠。按照餘承東的解釋就是：“幫助車企造好車、賣好車。”

華為光環的影響力，最先展現在股價上。

餘承東在釋出會上向一汽抛出橄榄枝後，一汽解放、一汽富維股價直線漲停。長安汽車在11月27日漲停後，又以9.82%的漲幅收盤，股價達到21.48元。北汽藍谷也在11月28日大漲8.31%，江淮汽車、賽力斯等均跟漲。

股價飙升的快感，相信沒有哪家企業的管理者會抗拒。

根據規劃，華為将設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司，将車BU的資産打包裝進來，長安汽車及其關聯方将投資該公司，股比不超過 40%。而華為智選車業務的合作廠商——賽力斯、奇瑞、江淮和北汽也收到了投資新合資公司的邀請。在這波行情的刺激下，相信這些車企隻會更早地去争搶“華為光環”。

但在此之前，華為車BU最核心的“HI模式”，并沒有像智選車模式那樣受車企追捧。目前，也僅有長安的阿維塔品牌在持續選擇HI模式，最早合作的北汽極狐已被邊緣化。這進而導緻了車BU業務前期的巨額投資，現在仍難以收回成本。

據華為财報，其智能汽車解決方案業務在2023年上半年的營收為10億元，在2022年全年的營收為20.77億元，均占華為同期總營收的0.3%左右。而車BU有7000名員工，每年的投入上百億元。今年初餘承東曾表示：“如果過了100萬銷量，車BU就能盈利。”

一方面，華為現在的方式就是拉動長安等大型主機廠，用真金白銀支援車BU的持續且長期的研發；另一方面，就是讓有“華為光環”加持的鴻蒙智行，確定造一款車就賣爆一款車，快速拉升合作車型的銷量規模，以均攤車BU的研發投入。

是以，最重要的一步，就是強化“鴻蒙智行”的品牌标簽。

在此前11月9日的釋出會上，餘承東首次提到這個很有華為範兒的新名稱——鴻蒙智行。對于這個智選車模式的新名字，他進一步解釋稱：“智選車模式大家聽不懂，是以新的生态汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’。”

在11月21日，華為正式上線了鴻蒙智行官網，成員包括問界汽車和智界汽車，其中問界展示車型為問界M9，智界展示車型為智界S7。而從官方給出的定義來看，鴻蒙智行其實就是給智選車來了一次“精裝修”。

鴻蒙智行的全稱是：HIMA, Harmony Intelligent Mobility Alliance，是華為智能汽車技術生态聯盟/鴻蒙智能汽車技術生态聯盟。本質上，采用鴻蒙智行這一名字，是餘承東組建大生态的Plan B。

早在今年3月問界車型的一次宣傳中，華為就曾用“HUAWEI問界”的宣傳Logo替換原有的“AITO問界”，意在消除AITO問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。更重要的是，餘承東希望借此将智選車業務的各個車型，進行辨別上的統一化。

然而，在大規模鋪開傳播前，華為技術有限公司董事、CEO任正非就簽發了《關于華為不造車的決議》，再次重申華為不造車。據36氪報道，任正非還特意強調不能使用“華為”或“HUAWEI”出現在整車宣傳和外觀上。

用華為二字不行，但用鴻蒙二字，行。鴻蒙智行既可以對現有智選車模式下各大品牌的産品進行統一辨別，又能夠規避集團内的争論和其他風險。在問界M9和智界S7的車身上，也都會貼有鴻蒙智行的辨別，以此來強化消費者的認知和品牌忠誠度。

說白了，以後隻要看到鴻蒙智行的辨別，它就代表着華為“全家桶”能力的上車。或者說，有了鴻蒙智行的标，它就是正經的“華為汽車”。

華為的光環，從無人問津到人人瘋搶。

2021年前，幾乎沒人認識賽力斯，甚至連華為終端的員工們也并不熟悉它。但那年4月的上海國際車展期間，餘承東在位于南京東路的華為旗艦店，官宣了與賽力斯合作之後，這家公司的股價就一路看漲。截至11月29日，賽力斯的市值達到了1131億元。

奇瑞則是第二家戴上“華為光環”的車企。但其實，奇瑞與華為的接觸并不算晚，甚至早于華為智選車這一概念的出現。早在2020年12月，奇瑞就與華為簽訂全面合作架構協定。四個月後，當時的小康股份才與華為就“賽力斯新能源汽車項目”完成簽約，誕生智選車模式。

與華為的合作中，奇瑞足夠有誠意。2022年2月，奇瑞方傳出的一份“HW産業鍊合作項目PPT”中寫道，總項目投資210億元，計劃2023年下半年推出B級轎車，後續推出D級SUV，項目預期産能也高達60萬輛，年産值超3000億元。

至于雙方合作之間的話語權孰輕孰重，去年7月奇瑞官方對外透露，“最新籌劃的新能源高端品牌即将揭秘，新品牌由奇瑞董事長尹同躍親自挂帥”；同年9月的2025奇瑞科技日上，尹同躍表示，“華為跟我們有非常大的合作項目，很多車型由奇瑞設計和制造，這個量會非常大。”

奇瑞之是以如此重視和華為的合作，根本原因還是自己快趕不上新能源汽車這波變革浪潮了。今年第一季度，奇瑞的新能源車累計零售銷量同比大跌67.8%至1.6萬輛，排在國内第14位，是榜單中同比跌幅最大的車企。今年上半年，奇瑞新能源累計銷量繼續跌，同比下滑達66%。

别說跟比亞迪競争了，就連造車新勢力，奇瑞新能源都打不過。

在新能源領域，奇瑞屬于是“起了大早趕了晚集”，在新能源銷量上長期嚴重依賴微型車。以2022年為例，其新能源銷量的主力車型是售價低廉的QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻，兩款車型的銷量占比甚至超過八成。為了改變這一狀況，奇瑞動作頻頻，推出了全新電動車品牌iCAR，複活了奇瑞風雲作為全新的新能源産品序列。

QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻

但唯一能夠擔起上量任務的，現在看隻有與華為合作的智界S7。智界S7開啟預售不到24小時就收獲5000輛訂單，截至目前訂單已突破1萬輛。而智界S7的兄弟車型Exceed星途的星紀元ES，至今都沒有什麼聲量。

在賽力斯的問界、奇瑞的智界之後，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即将登場。餘承東在11月份的廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續帶“界”字。在餘承東官方爆料之前，坊間就有傳聞，江淮與華為合作的“百萬級問界MPV”将于明年Q2量産。

上述這四家車企，都有一個共同點——在新能源汽車賽道上掉隊了。

今年上半年，江淮新能源僅錄得6.7萬輛的銷量，同比下降16.5%。而北汽這邊曾經跟華為合作過HI模式，但最後卻不了了之。今年1月-8月，北汽藍谷的累計銷量僅為4.64萬輛。作為對比，“新勢力銷冠”理想汽車今年上半年賣出了13.91萬輛，而第二梯隊的哪吒汽車與蔚來也分别賣出了6.24萬與5.46萬輛。

顯然，加入鴻蒙智行的四大品牌，都是銷量困難戶，投靠華為，成為它們為數不多的挽救銷量之舉。

光環之下，車企仍在滴血。

即便是與華為合作打造問界品牌，有效提升自身汽車産品銷量的一年多以來，賽力斯始終處于虧損狀态。10月27日，賽力斯釋出第三季度報告稱，第三季度營業收入56.48億元，同比下降47.25%，淨虧損9.5億元；前三季度營收166.8億元，同比下降27.86%，淨虧損22.94億元。

與華為合作後，賽力斯始終處在增收不增利的狀态，尤其是在銷售成本上的投入居高不下。2022年，公司銷售費用支出達到了48.2億元，同比增幅高達276.55%，同時去年淨虧損也達到了38.32億元。2023年，賽力斯前三季度銷售費用累計26.71億元，同比下降13.36%，但随着第四季度新M7開始大量傳遞以及M9開始上市，賽力斯銷售成本可能會又将有所增加。

問界新M7

此外，研發投入方面，今年前三季度，賽力斯研發費用合計10.91億元，與去年同期9.06億元相比上漲了20.42%。與華為的合作背後，賽力斯也并非完全躺平的狀态，各個方面都需要投錢進去，配合華為、支援問界品牌的成長。

理論上，車企現階段最直接的盈利方式，就靠規模效應來賺錢。

按照賽力斯目前的産品結構和毛利潤率，像問界M7這樣的車型必須累計賣出超過10萬輛，才能夠實作單車的營收平衡；假如在這之上想要再争取10%的淨利潤空間，那麼就需要多累計生産10萬輛車。即便是高售價的問界M9，也需要把量堆上去，才能均攤成本。

在分錢這事上，根據一個廣為流傳的說法是：華為作為問界的零件供應商、開發商和管道商，在銷售問界汽車的時候是有分成的。智選車模式（現在更新為鴻蒙智行）下，華為與整車廠的分成比例約為1:9，在這當中有2%是技術授權費用，8%為管道經銷費用。

在本就入不敷出的情況下，賽力斯如果仍要向華為車BU的新公司，投入一大筆資金，甚至不排除後續還要增加人員和資源的投入，這很可能會進一步惡化賽力斯的财務情況。正應了那句俗話，會“讓原本就不富裕的家庭，雪上加霜”。

更大的挑戰在于，如今賽力斯的問界，已經不再是華為的“獨生子”。

在鴻蒙智行的大聯盟中，智界已經開始争搶問界的風光了。很難說，北汽和江淮的合作車型登場時，四大品牌之間還能不能保持和諧相處、一緻對外的氛圍。

要知道，在糧食本就不多的情況下，護食、奪食是人的生存本能，哪怕是面對兄弟。畢竟，“四界”聯手，哪怕是發生在影視作品中，也堪稱奇迹性的一幕。