廣汽豪賭“終極電池”
原創首發 | 金角财經
作者 | 塞爾達
又一汽車巨頭把未來押注在被稱為“終極電池”的固态電池技術上。
近日，廣汽集團在廣州車展上宣布，計劃在2026年裝車搭載固态電池；今年前三季度，廣汽集團受合資車品牌拖累，淨利潤暴跌近5成，寄望新技術扭轉頹勢的意圖明顯。
固态電池，是指将動力電池中的電解液變為固體電解質，進而使電池能量密度大幅提升，在實作更長續航裡程的同時，能避免電池因漏液引發的安全問題，進而提升汽車安全性。
這項技術也是新能源車行業大趨勢。
國内的北汽、上汽、廣汽以及蔚來等“造車新勢力”，歐美的奔馳、寶馬、大衆、福特，日本的豐田、本田，近年均在此投入大量資金，當中不少更已給出了搭配固态電池的車型上市時間表。尤其是在電動車發展“慢了一步”的日系車企，更是把固态電池看作彎道超車中國車企的希望。
新能源車競賽下半場，中國車企能否守住前期累積優勢，固态電池技術的發展是關鍵因素。
押注“終極電池”
業績不理想，廣汽集團寄望在新能源車技術尋找突破點。
财報資料顯示，2023年前三季度，廣汽集團實作淨利潤41.67億元，同比下滑48.2%。
廣汽集團稱，淨利潤下滑主要由于合資車企銷量下滑、盈利下降。前三季度，廣汽集團對聯營企業和合營企業的投資收益為70.72億元，相比去年同期的121.44億元，同比下滑超過40%。
廣汽集團的上述投資收益主要來自廣汽本田和廣汽豐田兩家合資公司。2023年前三季度，廣汽豐田和廣汽本田分别實作銷量68.58萬、43.58萬輛，同比分别下滑10.33%和23.93%。
市場形勢要求廣汽集團緊跟新能源轉型潮流。其中，動力電池環節是中國新能源汽車産業鍊的“護城河”，其技術疊代對下遊整車産品的競争力影響重大。
11月17日，廣汽集團在廣州車展宣布，該公司目前重點攻關固态電池、鈉離子電池等技術，計劃在2026年裝車搭載固态電池。
廣汽集團表示，公司固态電池技術已經取得進展，在滿足安全性與可靠性要求的前提下，電芯能量密度可達400瓦時/公斤。
所謂固态電池，是指将動力電池中的電解液變為固體電解質，以将能量密度大幅提升。
業内普遍預期，未來全固态電池技術的能量密度可達1000瓦時/公斤，更高的能量密度意味着更長的續航裡程；與此同時，固态電池能避免電池因漏液引發的安全問題，提升汽車安全性。這兩大優點，使得固态電池被理論界視為锂電池的“終極形态”。
但這項技術尚未成熟，市場還需要其繼續拿出上車能力，來證明自己的技術路線能否成功，即把電池包與電池管理系統子產品、配電子產品等組裝進汽車，通過相關認證、測試後，最終實作整車量産應用。在這一流程中，電池廠家與汽車廠家必須互相信任、緊密合作。
目前，中國過渡性的半固态電池已經開始上車，這類電池還保留了5%-10%電解液，能量密度集中在360瓦時/公斤，充電一次最高可續航1000公裡。相比之下，占據主要市場佔有率的液态電池磷酸鐵锂、三元锂電池，能量密度集中在200-300瓦時/公斤之間。
值得注意的是，中國固态電池領域兩大“獨角獸”公司近年均完成了重要融資。
衛藍新能源去年底完成新一輪融資後，估值約 157 億元，并計劃 2025 年上市，目前投資人已擠入 29 家；清陶能源完成 G+ 輪融資，投後估值約達 260 億元，投資方 15 家，該公司的量産時間表定在2025年。
其中，廣汽集團也是清陶能源戰略投資股東之一。
激進的日系
近年來，全球車企對固态電池的熱情不斷升溫，多家企業宣稱到2025年實作固态電池汽車量産。
2017年，寶馬與美國初創公司Solid Power開始在固态電池上的合作。2021年，寶馬、福特等公司對Solid Power投資約1.3億美元，并推動後者當年登陸納斯達克。
大衆汽車則在2018年向美國固态電池公司Quantum Scape投資1億美元，成其最大的汽車股東；2020年再追加2億美元投資，推動Quantum Scape于當年11月登陸紐交所。大衆計劃最早2024年推出搭載Quantum Scape固态電池的汽車。
2023年，梅賽德斯-奔馳參與了中國台灣固态電池公司輝能科技的融資。輝能科技創始人兼CEO楊思枏公開表示，2016年以來就與奔馳合作測試電池。奔馳計劃2025年後将固态電池技術整合到多款電動車型中，2030年全面實作純電動化。
相比德系有條不紊地推進，日系頗為激進。在新能源車發展前期“慢了一步”的日系車企，希望通過押注固态電池技術，在新能源車行業彎道超車中國。
2020年8月，搭載豐田全固态電池的概念電動車獲得牌照，并完成道路試驗。今年6月，豐田汽車宣布争取到2027年或2028年實作固态電池應用于純電動汽車。
10月12日，豐田汽車宣布與日本出光興産公司合作開發固态電池電解質，緻力于2027年至2028年量産上車。
另一家日本車企本田汽車，也在今年宣布投資研發半固态和固态等新一代電池，2024年啟用固态電池示範生産線，希望在2025年之前推出使用固态電池的混合動力汽車。
上海交通大學溥淵未來技術學院教授薄首行指出，豐田積累深厚，如果固态電池量産，很可能會由豐田率先實作。
清陶能源總經理李峥表示，豐田汽車有足夠的利潤支撐研發，在沒有終極形态的産品之前，可以一分錢收入都沒有，但國内初創企業需要有産品推出、有對應的市場，并建構産業鍊。
他介紹，日本的固态電池開發規模化、産業化過程是“舉國體制”，科技主導部門前瞻性地制訂了固态電池産業化計劃，整合日本國内大财團和整車、材料、電池等知名企業參與其中，包括豐田、本田、松下、索尼、東麗等。
“日本在研發上的一大特點是嚴謹，論證很充分，在工作過程中提出切實可行的規模化節點。”
不過，中國企業的優勢在于龐大的産業規模和成熟完整的汽車産業鍊。雖然中國造車起步比日本晚，但能不斷結合制造能力的更新、産品應用的拓展，實作疊代式發展，并在新能源車已完成對外資車企的彎道超車。
國内方面，北汽産投、廣汽資本和上汽集團均投資了清陶；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛藍；東風和長安汽車投資了贛鋒锂電；一汽則選擇了輝能。
業内人士認為，固态電池合理的發展路徑是首先比對高端車型，起量後再擴至更全面的應用場景。
上汽是國内最早宣布規模量産固态電池汽車的企業，計劃從2025年上半年起，旗下子品牌智己、飛凡、榮威、MG将推出多款固态電池量産車型，整體量産目标10萬輛。
李峥稱，上汽清陶2024年可以量産“充電十分鐘續航400公裡”車型；2025年将有一款A級車（價格15萬元以内）量産；2025年到2027年的産品規劃業已形成。
多名業内人士認為，豐田汽車等選擇的硫化物路線比較激進，雖有望一步到位實作全固态電池研發，但所需時間和技術積累也更多；而中國企業選擇的固液混合路線更務實，可以更快上車。
“‘量産一代、研發一代、儲備一代’這樣逐漸上台階的方式，對中國産業化過程是更切實可行、有效的政策。”針對中國固态電池技術發展路徑，李峥表示。
“上車”的難度
盡管業内發展固态電池的熱情十分高漲，但固态電池短期内的市場前景還有待觀察。
目前，國内車企選擇固态電池的心态多出于如下考量：
高端車品牌希望通過搭載續航裡程更長的高密度電池增加賣點，力争在車市激戰中突圍；新能源車銷量不佳、話語權較弱的車企，則希望通過扶持下一代技術的初創企業來保證供應鍊安全，打破甯德時代和比亞迪雙巨頭的“寡頭統治”。
東風汽車已在2022年初下線固态電池營運示範車，合作方是贛鋒锂電。贛鋒锂電當年釋出資料稱，其研發的混合固液锂離子電池能量密度達到260瓦時/公斤——不過這一名額尚不及最新的液态電池。
蔚來在固态電池上車方面也不遺餘力。2020年末，蔚來在全球範圍内篩選固态電池供應商，包括甯德時代在内諸多電池企業參與，最終衛藍新能源在電池評測中獲勝成為合作方。
2021年1月，蔚來釋出ET7車型，宣布後續搭載能量密度360瓦時/公斤的半固态電池。當年11月，蔚來即參與了衛藍的B輪融資。
不過，蔚來固态電池上車一再延期。
“150千瓦時電池的研發和最後論證時間的确超出預期。”蔚來聯合創始人秦力洪曾對外解釋。
衛藍新能源首席科學家李泓解釋，一個全新的電芯開發時間一般是兩年，上車的話還要經過兩冬一夏的測試；衛藍電芯今年6月已經通過所有車規級的測試傳遞給蔚來，目前還在加速動力電池系統和應用層級的開發，以及配合蔚來更新電源管理系統。
也有熟悉蔚來的人士稱，蔚來依靠自身換電體系，不需為固态電池單獨開發新車型，就可實作150千瓦時固态電池快速上車——
使用者購買小電池版本車型後，如有長途需求即付費更換大電池，“通過換電，固态電池上車快，後續還可以快速疊代”。
截至2023年10月9日，蔚來已在全國布局了1937座換電站。此外，蔚來還希望通過以租代售模式，降低固态電池汽車使用者側的短期成本。
值得注意的是，為盡快推出固态電池汽車，蔚來150千瓦時版本已在挪威完成冬測。蔚來CEO李斌強調，目标是争取2023年内傳遞給使用者。
蔚來資本董事總經理管宇凡認為，現階段新能源車行業增速放緩、産業進入飽和階段，是新技術落地的好機會。
“此時大家才會追求新技術，實作産品體驗提升或成本下降。否則，傳統産能供不應求時，誰會去追求新技術呢？”
從市場資料看，有高端續航需求的使用者可能隻占5%-10%，而中間段消費者可能會被快充技術提升所滿足。更有工信部熟悉汽車政策的人士對媒體稱，目前上車的半固态電池與液态電池相比，尚無不可取代的優勢。
與此同時，成本問題也是固态電池上車的最大障礙，這一因素在新能源汽車行業深陷價格戰的大環境下尤為明顯。部分業内人士認為，車企普遍的降本訴求下，固态電池這樣的新技術上車前景不算明朗。
除了成本問題，全固态電池最終能否成為行業希望的那個“終極電池”，還面臨不少技術挑戰和不同路線選擇。比如，變為固态電解質，内阻會比液态電解質大；此外，對固态材料的選擇，不同類型材料實體上軟硬程度不同。
造車新勢力小鵬汽車電池技術進階總監仲亮近期公開表示，更關注能滿足低成本和快充性能的新電池技術，例如磷酸錳鐵锂電池。“目前半固态電池成本太高，是液态電池的2倍。”
參考資料：
财新《誰是“終極電池”？》
财新《廣汽集團計劃2026年實作固态電池上車》