芝能汽車出品
近日最熱鬧的是關于AEB的論戰，為了友善大家了解背景，先做了一個時間線圖。
Part 1
AEB是什麼？
在設計過程中，AEB功能檢測潛在碰撞。
這需要引入了一個碰撞時間的概念。碰撞時間TTC(Time-To-Collision)指的是，行駛車輛計算出和前方物體可能發生碰撞所需要的時間，定義為自車與障礙物之間的距離除以相對速度。計算時會考慮預期的車輛軌迹、道路幾何形狀、交通控制以及相對位置和速度 等等，這個資料可以來評估行駛中的車輛和道路環境的安全性。
AEB 的關鍵是避撞算法，避撞算法決定了預警的時機和邏輯，其核心問題是确定合适的介入時刻。對于大多數使用者需要的是：在相對危險的時候才介入——即 TTC 足夠小的時候， AEB 就應采取制動措施。
除了算法之外，這裡還有幾個原則：
◎ 一是不能影響使用者體驗
制動時刻應晚于駕駛員的最遲制動時刻和駕駛員的最遲轉向時刻；——翻譯成大白話就是，如果駕駛員有足夠的反應時間自行操作刹車或者轉向，AEB不應該過早地啟動。
◎ 二是確定制動效能
制動時刻應早于制動系統将車輛刹停的最遲制動時刻，達到避撞的目的。
随着AEB系統的要求擴充，AEB感覺需要識别車輛、行人甚至更多有可能碰到的場景：比如騎自行車的人、小孩等。
● AEB的觸發條件
當車輛行駛時，AEB系統算法實時地計算出本車與前車在目前運動狀态：
◎ 當 TTC 值小于前方碰撞預警系統 FCW （Forward Collision Warning）的門檻值時，系統采用視覺、聽覺或觸覺向駕駛員報警；
◎ 當 TTC 小于 AEB 門檻值時，系統以一定的減速度采取緊急制動。
● 從國内測試要求來看：
◎ 速度：主要根據20、30和40公裡/h的速度來測試；較高速度下主要測試50、60、70、80km/h；
◎ 碰撞位置：測試中車輛是和前車在正負50%的偏置率。就像前面說的日常場景下，由于設計的差異性，确實可能出現AEB沒給你刹住的情況發生。
● 緊急制動輔助裝置（EBA）
效果更好，汽車企業還設計了這項功能AEB功能的好搭檔，緊急制動輔助裝置（EBA）。
在正常情況下，大多數駕駛員開始制動時隻施加很小的力，然後根據情況增加或調整對制動踏闆施加的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準備，或者反應得太晚。
EBA通過駕駛員踩踏制動踏闆的速率來了解它的制動行為，如果它察覺到制動踏闆的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒内啟動全部制動力，其速度要比大多數駕駛員移動腳的速度快得多，EBA可顯著縮短緊急制動距離。
Part 2
AEB的測試要求
UNR152.00 supplement 3 法規新增了針對AEBS系統假反應測試的要求，并要求在假反應情景中，AEBS系統不會誤觸發，車企可以通過實測或者仿真來滿足要求。
● R152技術要求：
◎ 緊急制動前0.8秒發出聲光觸覺其中兩種警告；
◎ 檢測到碰撞可能性時≥5m/s2減速度制動；
◎ 10-60kmh時速範圍處于激活狀态；
● R152測試三種場景：
◎ 車對車：被試車向前靠近靜止&移動的目标車，以10~60km/h相對速度，能觸發應急制動并滿足上述3條要求。
◎ 車對人：人以5km/h橫穿馬路情況，車輛滿足上述3條技術要求
◎ 車對自行車：單車以15km/h橫穿馬路情況，車滿足上述3條要求。
ENCAP的測試場景相對R152的複雜很多，有好幾十來種：
分車相對車碰撞、車相對走路的行人、車對騎車的行人、車對機車這幾類場景，裡面每一類又有幾種到十幾種工況。
相對碰撞速度範圍比R152法規更大， 并且不隻是直接用試驗車的臉怼目标車的車尾撞；還有車頭對車頭，車頭對側身，車頭對車尾。潛在的撞擊點不隻是在車頭中點，還有在25%和75%的位置。
另外有些工況要求在夜間近光或夜間遠光照明條件下進行。
得分計算：考察各類場景下的各種工況中AEBS是否觸發避免碰撞，觸發了AEBS就得分，然後統計每類場景的小計得分，最後把那幾類的小分歸總拿到AEB的總分。
小結
AEB第一次站在輿論C位。