現代汽車敗走中國：5座工廠賣3座，銷量縮水八成

韓系汽車巨頭的在華窘境，被打折出售工廠的消息，徹底暴露了。 

北京現代，曾經的百萬銷量王，現在正三折出售年産能30萬的重慶工廠。

不僅如此，現代集團CEO還表示，隻打算留下兩座中國工廠，其餘的都要關停售出。

實際上，現代在中國市場失去競争力已然是不争的事實。

在新能源和智能汽車轉型變革中，即便已經跻身全球第三大車企，現代和韓系汽車也正在重蹈三星在智能手機時代的覆轍。

現代敗退中國市場

最近，北京現代正打折出售其位于重慶的生産工廠。

年産能整車30萬輛、發動機20萬台，打包售價25.8億，包括工廠的土地使用權、裝置和其他設施，統統賣了。

實際上，這已經是重慶工廠近期的二次降價。

工廠首次挂牌出售時間是在今年8月，當時的轉讓價格為36.84億元，大概是苦于沒人接盤，隻好再次降價銷售。

而36.84億的價格已經是當初總投資77.5億元的一半，如今再降價後的價格，相當于隻有工廠總價值的三折。

這是徹底不玩了，還是減少産能業務轉型？

目前來看，是後者。

因為在今年6月現代的投資者日上，集團首席執行官張在勳表示，将重組陷入困境的中國業務，計劃出售兩家工廠，此前已經出售了一家。

現代在中國一共有五座工廠，包括北京現代順義第一工廠、第二和第三工廠，以及滄州工廠和重慶工廠。

其中順義第一工廠在2021年出售給理想汽車，現在重慶工廠正在打折出售，那麼意味着剩下的其他三家工廠裡，還有一家也會關停出售。

另外根據現代的計劃，最後剩下的兩座工廠将進行業務重組，未來會用于出口業務。

在華21年，曾經連續多年銷量破百萬的現代汽車，如今主動變賣工廠，業務重心移出中國。

為什麼會這樣？

現代在華卷不動了

現代在華高光停留在2016年。

年銷114.2萬輛，排在第六，并且是連續第四年銷量破百萬。

但從2017年開始，現代銷量持續跳水，實作四連跌。

到了去年，北京現代年銷量為25萬輛，隻有巅峰銷量的22%，縮水近八成。

與此同時，現代在全球銷量逐漸回升，同時除南韓外市場銷量占比也在逐年上漲。

也是2022年，現代集團憑借684.82萬輛的成績成為全球第三大車企，營業利潤大漲47%。

對于現代來說，中國市場很重要，但玩不轉，卷不過，于是重要性和資源投入，都在削減。

根據現代集團最新的規劃，現代将主動精簡中國業務，産品線會從13種減少到8種，專注高端和SUV車型，更多的精力則是放到海外去。

雖然今年上半年現代和北汽還一起對北京現代聯合增資了9.42億美元（當時約60億元），但在現代最新的全球規劃裡，在美國、歐洲和南韓等市場投入将達到280億美元（約2046.13億元）。

而起亞中國老總前段時間的發言，也從一定程度上反映了現代集團決策背後的想法：

我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以。…讓敵人先去試傷好了，我兜裡都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合适的時間進來再收拾你們也是一種政策。

中國市場太卷，與其現在進場卷個你死我活，倒不如先戰略撤退，等時間差不多再用在全球市場賺的錢來補貼和赢回市場。

公司嘛，總得賺錢，現代也是基于現狀作出了能讓利益更大的選擇。

現代在華的高開低走

2002年，趁着中國加入WTO的春風，北京現代正式成立。

當時中國市場雖然已經有不少合資品牌，比如德系、日系，但價格普遍偏高，現代就是瞅準這個缺口，推出索納塔、伊蘭特等以成本效益著稱的車型，迅速搶占了國内市場。

其中特别是伊蘭特一炮而紅，皮實、省油、好伺候，迅速成為北京現代的銷量主力，在2009年，伊蘭特國内保有量就超過了70萬。

而面對國内旺盛的需求，北京現代開始玩一套“多代同堂”的打法，悅動、朗動、領動，再加上伊蘭特，四代同堂，一起銷售。

并且，索納塔也采用一樣的路數，名馭、領翔、預翔三代換代索納塔，也一同登台銷售。

不過，雖說是換代，實際這幾款車型無論是技術水準還是外觀造型上并沒有明顯的改動。

比如幾代伊蘭特，除了變速箱有變化外，整體技術平台并沒有太大改變，甚至到後來還出現1.6L變1.5L，6AT變CVT減配減價的換代操作。

雖然高成本效益、多代同堂的政策确實讓北京現代在成立初期能實作以價換量，但随着國産品牌不斷發展，其他合資品牌引入的車型越來越多，到了中後期，留給北京現代的市場和空間越來越少，即使把銷量擔當伊蘭特、途勝、ix35等車型多次換代，也沒能挽救整體銷量持續下滑的局面。

并且在新能源轉型方面，現代在中國的戰略也沒跟上。

2021年，北京現代試水新能源，推出途勝L混動和名圖純電版，但彼時比亞迪已經崛起，純電市場還有特斯拉，沒有展現出産品力、還有油改電嫌疑的兩款新能源車型，市場并不買帳。

而真正能展現出現代新能源技術實力的IONIQ 5、IONIQ 6卻遲遲沒有引入中國市場。

要知道早在2016年，IONIQ車型就已經亮相。當作為純電平台時，支援800V快充，百公裡加速3.5s，這樣的技術水準也并不落後。

但不知道是戰略有問題，還是不想引入，這兩款在國外熱賣的車型到現在也沒出現在中國市場上。

而這導緻北京現代原有的燃油車市場佔有率被自主品牌、其他合資車型瓜分蠶食，新能源轉型方面，也沒有在中國市場展示出特别高的熱情。

終于到今年上半年，轉型計劃姗姗來遲：

北京現代到2025年要把國内所有燃油車實作混動化，建構一款MPV、兩款轎車，三款SUV的混動車型矩陣；并且要在未來三年内釋出4-5款純電車；目标在2025年銷量達到50萬輛。

但轉型計劃中的車型還沒推出，先等來的卻是低價變賣工廠的消息。

并且最近還有消息稱，北京現代要給北汽極狐代工，雙方正在讨論相關細節。

合資品牌讓步工廠給自主品牌代工，也算是破天荒地頭一遭了。

往往讨論敗退，日系車吸引了大多數的關注度，而韓系車的窘境，更加嚴峻——更可悲的是，連敗退都無人讨論、悄無聲息。

— 完 —

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