三菱敗走中國，給誰敲響了警鐘？

導語

Introduction

當市場下了逐客令，再多的不舍都将無濟于事。

作者丨曹佳東

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

也許，當一個又一個的國際大牌在産業的助推下接連退出中國市場，我們早已見怪不怪了。

在汽車領域，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的離去，讓所有人都很清楚，中國車市不再是那個來者就能分食的福地。但随着新一波的産業變遷加速着格局的再度分化和重整，舊人的離開有着被市場直擊靈魂的無奈，更預示着，時代更替的壓力遠遠超出了人們的想象。

三菱，曾經是一個家喻戶曉的汽車品牌。在長達40年的入華生涯中，帶給過中國使用者不少源于産品的驚喜，也在與數家中國企業間的合作中，給中國汽車的騰飛施加過助力。如今，種種迹象都在明确，作為汽車品牌的它即将退出中國，誰能再次辯駁，下一個被掃地出門的不會是那些同在一陣營中的玩家？

如果現實真的像傳言那樣，今年可能會是過去十年裡最差的一年，卻是未來十年裡最好的一年。那不管市場如何複蘇，在局者擁有再強的固有優勢，或許都逃脫出不了真正的血脈壓制。

和此前退市的合資品牌一樣，三菱隻會是車市變遷的又一縮影。然而，眼瞅着2023年成為很多傳統強者轉變思路的一道坎，跨不跨過去，結果都會被褪去一層皮，我相信，包括大衆、豐田、本田在内的一線合資車企，都将寝食難安。

電動化轉型是這場紛亂的源頭，但絕不是市場放棄它們的誘因。請想一想，在行業快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統外資品牌，相較于大刀闊斧的自我改革，帶着“等市場成熟後再進行收割”的僥幸前進是不是才是它們陷入被動的關鍵所在？

命中注定的消亡

說起三菱，自從進入2023年，事關這個品牌的後繼發展就開始圍繞諸多不确定因素，在合資雙方的探讨中反複拉扯。從工廠臨時休整，到工廠徹底停工，乃至要将現有廠區轉交給集團新能源業務，一個接一個的爆炸性新聞，就頻頻出現在輿論端。

可說到底，無論中外雙方最後會對三菱品牌的未來給出怎樣的解決方案，現實很明顯在告訴我們，三菱汽車距離告别中國的日子已經不多了。這不僅是現有消費者對這個品牌愈發冷漠的态度所緻，更限于三菱自己在經曆多年折騰後，再無底牌可出的尴尬。

我們從不否認，自三菱于上世紀70年代開始，借商用車打入中國之後，其發展是多麼風光。1985年，和柳州微型車廠簽訂合同生産L100微面；1986年，三菱集團入股台灣中華汽車，随即将得利卡、福利卡引入後者的合資公司東南汽車；1997年，以技術轉讓的形式入股湖南長豐汽車，向國内導入帕傑羅V31……

與此同時，三菱在中國的首家發動機合資公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中國成立了第二家發動機合資公司“東安三菱”，一躍成為中國各大車企的“奶媽”。

再後來，雖說，由于三菱所秉承“隻賣技術不參與經營”的合作理念，在産品輸出端一直都是讓與之合作的中國企業自己拿捏，但就三菱長期在中國消費者心目中形成的可靠、穩定的印象，其品牌魅力在很長的一段時間都是很保鮮的。

而于廣汽三菱時代，100%國産化的第三代歐藍德和ASX勁炫兩款SUV，事實上也令整個品牌在擺脫東南三菱低質發展後，煥然一新。憑借S-AWC四驅系統，三菱很自然地成了彼時城市SUV領域中很有噱頭的存在。

直到2021年，行業新人輩出，才令舊勢力愈加陷入堂皇。再多的市場積澱終究抵不過中國消費者善變的用車需求。大衆、豐田們尚且找不到方向，對于三菱而言，“想要在20萬元内挑選到一台四驅7座SUV”的宣傳智語一下就失效了。

其實，三菱并不是拎不清。在新能源産業的崛起沖擊市場第一線時，和那些假裝淡定的日系同輩們，三菱找到了廣汽集團，很希望借由它的力量為自己的未來加點料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。

隻是，當一波又一波的中國新能源造車浪潮直接改寫了車市發展的風向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多餘。

阿圖柯“上市即消亡”的結果看似令人不解，實際上，随着市場接連開始清退那些跟不上時代節奏的汽車品牌，并不是三菱們不願為中國市場付出心血，而是中國消費者時刻向新的心态才讓它們無處容身。要不然，時隔近10年才換代的全新歐藍德也不會重蹈阿圖柯的覆轍。

中國車市很浮躁嗎？眼下的消費者為什麼就不再願意為品牌沉澱買單？對于這些問題，有人會說，是過往爆棚的紅利讓它們太端着了。總講究品牌溢價的賣車思路，隻要遇到經濟下行的大趨勢，沒有理由不被市場中傷。這幾年，每一個被迫退市的外資品牌，無一例外都是在現身說法。

誰會是下一個三菱？

如今，三菱的故事，漸漸地落下了帷幕。從技術轉讓階段正式走入中外合資的新時期，期間有過輝煌，也有過落寞。但回顧往昔，誰又能說，這些波瀾起伏不是由這些太過自信的外資品牌自己造成的呢？

鑒于目前中國市場是那樣特殊，以及三菱手中的籌碼愈發單薄，三菱很有可能不再有機會重回中國，然而，以三菱為前車之鑒，現存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個發人深省的問題。

今年的車市行情很差。所有參與市場競争的人都知道，這其中意味着什麼。意味着，即使撇開中國本土企業的加速反攻和産業變遷帶來的不确定性，面對消費欲低迷的大環境，合資品牌們要想回到同期的銷量水準都已經成了奢望。

上半年，價格戰風起，人人都覺得能用錢解決的問題都不是問題，殊不知，當2023年臨近尾聲，市場給出的回報還是絲毫不留情面。

興許，身在上汽大衆MEB工廠的朋友會半開玩笑地對我說，沒想到ID.3的銷量大漲，讓他時隔好久又進入了加班加點的生産狀态；家附近的馬自達4S店，因為CX-5緊跟昂克賽拉的步伐進行官降，店内人頭攢動是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一面……

可是，隻要一深究，你會發現，那些藏在浮華背後的苦惱甚是刺痛。每一個身在主機廠的人都在試圖安慰自己，“度過這兩年，一切都會好的。今年隻是特殊情況。”其實也在刻意回避中國車市将不再遵循往日邏輯而發展的事實：價格戰再這麼打下去，行業再不能糾偏，誰都别好好活。

誰會成為下一個三菱？是馬自達、現代這樣不斷自降身價的日韓車企，還是标緻、雪佛蘭、斯柯達等歐美品牌？此刻，我想說的是，答案已經不重要了。

當“内卷”早早成為業界常态，當“一邊為消費者創造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車理念，愈發成為研發一款新車的絕對信條，再優秀的合資車企想必都将難逃一劫。

打今年一開始，事關各大海外汽車集團的高層變動、中美歐之間的貿易對搏頻繁到都讓人産生錯覺，中國車市的變化居然能威脅到全球車市的發展。尤其是在越來越多的中國車企選擇出海覓食，帶着一堆新能源車殺入那些老牌歐美國家時，多的不說，中國車企的自信程度還是不同以往。

正因如此，一旦某些合資車企沒能理清思緒，還在摸着石頭過河，沒能明白中國消費者對車的需求已經觸達非使用層面的精神刺激，最後的結局想要脫離三菱的退市節奏，又談何容易。

過去，面對落後的産業發展生态，合資品牌所謂的本土化改造是與之在全球市場上的步伐有所割裂的。對此，沒人可以說，這樣的打法是錯的。掙錢的手段有很多，用較低的成本将利益最大化，怎麼看都是，一家以盈利為目的的企業應該做的事。

眼下，還是那句話，哪怕強如大衆、本田、通用等，2023年過去的9個月都在狠狠地在教育它們，當躺赢時代迎來終結，沒有人能永遠站在舞台中央。ID.3清倉式讓利求生、全新雅閣、君越上市後始終未達銷量預期的表象下，皆為中國市場經曆快速疊代後對過去say no的決絕。

是以，三菱汽車退出中國車市的競争圈，并不值得悲傷。通過它的離開，如果有心之人能學會振作，在這個剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國頭部車企肩并肩，說不定，新一輪的行業重塑期裡仍會留下自己的身影。