跑路的新勢力，遭殃的供應商
頭圖來源：《禁閉島》
每一家走到生死邊緣的新勢力都要經曆“讨債”的風波，明面是員工，暗面是供應商。
9月初的慕尼黑車展剛落幕，有爆料稱威馬汽車創始人沈晖已經不在國内，暗指他有“跑路”的傾向。很快，沈晖在社交網絡上回應稱自己近期在國外出差，并配文“好事多磨，靜待花開”。
與沈晖的“歲月靜好”截然不同，那些排隊起訴威馬的零部件供應商，生怕自己慢一步就申請不到法院的“強制執行”。
“我們前段時間讨債勝訴了，但法務說前面排隊的公司太多，夠嗆能把欠款要回來。倉庫裡還有一些庫存原材料，實在不行隻能轉給售後市場了。”陳明（化名）所在的Tier 1公司，為車企提供電子元器件的測試與驗證，曾經供貨的企業就包括威馬。
陷入讨債漩渦的不止威馬一家，今年6月，動力系統供應商東安動力釋出公告稱，其向天際汽車供貨後，天際汽車未按照合同約定的期限支付1611.23萬元貨款；有愛馳員工透露，早在今年年初，有零部件供應商到愛馳汽車的上海總部拉橫幅讨債......
2021年底，新造車品牌自遊家的創始人李一男在接受媒體采訪時被問及如果創業失敗會怎麼辦，他回答，“如果企業做不成，先把供應商的錢和員工工資給還了”。兩年過去了，當新勢力真正面臨行業洗牌時才發現，體面離開，并不是一件容易的事情。
#壹
“讓他們活着，且乖乖聽話”
事實上，任何一家汽車企業倒下，零部件供應商都會首當其沖。“我們有個Tier 2供應商，之前一直給力帆汽車供貨。力帆破産之前，還欠了一筆大項目的錢沒付。最後廢了半天勁，去年力帆給了幾輛車抵債，這離回本還差遠了。”陳明感慨，可以說無論大小供應商，都經曆過欠款、催款、起訴的流程。
“給車企做項目，供應商幾乎全程都在墊錢，這一點，大家心裡都清楚。”目前就職于一家合資車企的艾瑞克（化名）是一名軟體工程師，他的日常工作需要經常和供應商打交道。
一般來說，車企在收到零部件的90天之後支付現金或者承兌彙票（銀行或者商業），不過90天隻是“理想狀态”。在這之前，所有的OEM也就是車企都會和供應商談品質保證要求，裡面會涉及到保證金與罰款。通俗講就是，需要供應商先押部分錢在OEM那裡，如果供應商達不到要求，OEM可以直接扣錢。
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艾瑞克解釋道，大的OEM隻會在車型上市之後，才開始支付開發費、模具費、零部件貸款等費用。這個流程非常不可控，車企有各種理由比如财務休假、上司出差讓供應商難以痛快拿錢。是以，即便有商業合同在，整個流程依然有很多可操作空間。
而目前國内的汽車零部件供應商，除了跨國巨頭以及國資背景旗下的，基本都是民營企業。他們普遍來講，都有融資成本高、現金流有限等特點，在大的OEM面前，幾乎沒有議價權。“總之，隻要車企‘拿捏’得好，既能讓供應商最低限度活着，又能讓他們乖乖聽話。”艾瑞克不無直白地說道。
大小供應商的生存境遇天差地别，對于這一點，來自國際Tier1的伊森（化名）深表認同。作為一個新能源零部件領域的工程師，他所在的公司最近幾年先後參與了多家新勢力關鍵零部件的開發，其中包括拜騰、威馬。
“雖然跟這兩家的合作最後都因為企業自身的原因中止了，但我們的慣例都是先收一部分開發費，有資金入賬了再交貨。而且，如果不是單獨開發的—通用類型零部件，A不用了還可以給B用。是以，即便哪個車企經營不善‘跑路’了，我們損失也是可控的。”伊森說道。
#貳
搏一搏 ，單車變摩托
顯然，不是每一家供應商都像博世、大陸這類大廠有強大的抵禦風險能力。陳明回憶道，兩年前開始，經營狀況不佳的新勢力已經暴露出了端倪。
2020-2021年，新勢力經過前面幾年的大浪淘沙，死的死傷的傷。博郡、拜騰、恒大等企業走到了生死邊緣。與此同時，第一梯隊的蔚來、理想、小鵬在市場表現逐漸穩定，哪吒、零跑、威馬等新勢力在後面瘋狂追趕。在第一款車型推向市場後，幾乎每一家都在布局新車。
“那個時候，我們接了很多新勢力的項目，但是它們變數很大，不少項目要麼中途暫停要麼被迫中止。尤其是威馬、天際、愛馳這樣的企業，一到付款節點總是無限延期。當時，威馬已經延期好幾個月沒付款，還催我們繼續發貨。”陳明說道，自2021年開始，公司規定，新簽約的項目，光有合同已經不夠了，必須先有開發費才能啟動。他說，“換作小的供應商，項目中止延期這類多來幾次，長期回籠不了資金，很容易就被拖死了。一個朋友的公司承接了幾個博郡的項目，最後整個部門直接解散了。”
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即便清楚每一家新勢力企業都有可能出現資金鍊斷裂進而要不到錢的情況，但多數供應商還是願意“搏一搏。”
2018年，蔚來汽車創始人李斌曾在一次采訪中被問及供應商問題時，坦率地表示，蔚來對供應商非常“大方”，開的價格比傳統主機廠還要高。李斌稱，為了讓供應商保證産品的傳遞周期，蔚來的付款周期也會比其他大廠要短。有業内人士表示，為了保證零部件供應量的穩定，大部分新勢力在付款階段都更為“爽快”以減少供應商的顧慮。
恒馳5
“還有一點是這個圈子比較小，現在對接的從業人員可能以後會跳槽到别的企業，如果能念及當初合作過的情面，這對供應商開拓新客戶也是好事。”李風（化名）來自一家汽車外飾件公司，過去幾年一直跟恒大汽車有合作。他講述，很多同行去年已經停掉和恒大的合作，甚至開始讨債。“雖然開發費和模具費都沒要回來，收回成本的可能性更是渺茫，我們老闆還是想繼續保持合作關系，萬一哪一天客戶東山再起了呢。”
而有了這層“人情世故”在，不到萬不得已，供應商就不會選擇用起訴的方式和車企“撕破臉”。
價格壓力往上遊轉移
今年以來，持續數月的價格戰不斷挑戰着企業的生存與盈利能力，也讓整車與供應商之間的關系更加如履薄冰。
“雖然明面上大家都在降價，實際上車企在降價的同時，也會砍掉一些配置，或者讓過去免費的功能與服務成為付費選項。”柳凱（化名）是一家中國品牌車企的産品經理。他說，在這個大背景下，對于安全以外的非核心功能，很多車企會選擇暫緩開發，這類供應商相應受到的影響會更大。
汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林今年在接受采訪時表示，國内車企利潤空間本就不大，一下降幾萬元，有相當部分是往上遊供應鍊轉移。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也表示，今年很明顯地感覺到車企從追求高名額或者高性能的自動駕駛的功能的子產品，變成了追求成本效益。東軟睿馳總經理曹斌被問及車企是否與供應商協商降價時更是直言，“主機廠不是協商，隻是來通知我們。”
“今年價格戰，新勢力不好過，燃油車的壓力也很大。我們公司有一個為美系轎車做配套的項目，那款車前段時間剛剛官降了幾萬元。在這之前，廠家要求我們供應商也要跟着降價。”陳明抱怨道，要知道，車企每年都會要求供應商“年降”，如果在此基礎上再降價，零部件的利潤空間可想而知。
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據了解，按照車企與供應商的采購合同，每一年都會有一個年降要求比如3%。知情人士解釋道，由于一些零部件的生産材料包含大宗商品如鋼、銅，它們和國際大宗市場的價格挂鈎，處于不斷變化之中。除此之外，車企還給出了一個邏輯：零部件的邊際成本會随着規模的提高而降低。于是，每年年初，車企和供應商都會基于報價重新博弈一輪。
今年6月，數百家長安汽車供應商聯名申訴，稱長安以新車促銷的理由，強行扣掉數百家供應商10%的貨款。随後，長安發文公開否認申訴函的内容不實，稱每年協商降價是行業慣例。雖然雙方各執一詞，可不難看出價格戰下汽車行業的衆生相：不管是車企還是供應商，沒有任何一方可以獨善其身。
“供應商的生存困境由來已久，隻不過價格戰放大了這個沖突”來自車企的柳凱說道。而來自供應商的陳明更擔心當供應商降無可降時，隻能選擇用降低産品品質和工藝精度的方式來應付汽車廠家的需求。“到那個時候，誰來承擔代價？”