中國迅速崛起的造車新公司正處于最激烈的市場競争之中，這讓他們更有動力尋求快速登陸資本市場，最新的一個是成立剛剛兩年的極氪。
如果IPO成功，極氪将是成立到上市最快的初創汽車公司。目前中國證監會已經對極氪在美國境外上市的備案資訊予以确認，極氪也在三周前開始路演并試探投資人的反應。
順利的話，這筆融資規模逾10億美元的 IPO，将成為滴滴在2021年中籌集44億美元資金以來，中國公司在美最大規模的IPO。
多位投資人士向界面新聞表示，極氪上市成功的可能性極大。即使是在資本最活躍的時候，用時最短的造車新勢力公司蔚來也花了4年。
一位接近極氪路演投資人的相關人士告訴界面新聞，極氪目前尚未與國内和香港的投資機構進行洽談，重心仍放在海外投資者上。截至9月初，極氪已經與新加坡和歐洲部分投資機構開啟了試水會議。
從初步洽談結果來看，極氪希望能夠獲得180億美元的估值，這與蔚來汽車目前美股市值相當，後者最新市值已經達到182.74億美元。
幾位業内投資人告訴界面新聞，這一估值高于預期。作為參考，獲得大衆集團入股的小鵬汽車，股價暴漲後的最新市值為158億美元。今年2月，極氪Pre-A輪融資的投後估值為130億美元。
考慮到目前仍處于早期意向溝通階段，極氪向投資人的報價将還有下調空間。
近年以來，越來越多的中國傳統汽車制造商創立全新電動品牌、推出獨立團隊與搭載最新技術的新型産品，他們渴望占領全球純電汽車市場，也追求在長期資金市場上獲得成功。
極氪是吉利汽車旗下純電品牌，也是目前最接近IPO的傳統汽車公司新品牌之一，同時傳出可能在年底前上市的還有廣汽旗下的子品牌埃安。
極氪極有可能成為繼小鵬汽車之後，又一家登陸美股市場的中國汽車公司。這距離小鵬在紐交所挂牌成功已經過了三年，它是目前最後一家登陸美國股票市場的中國造車新勢力。
必須承認的是，目前極氪想要拿與下“蔚小理”相當的市場估值，難度系數翻倍。其所處的美股上市環境和資本市場活躍時期已經截然不同，投資人針對汽車産業變革電動化投資的狂熱程度也逐漸降溫。
中國公司赴美上市的熱潮開始于上世紀90年代，攜帶網際網路基因的中國電動汽車初創公司“蔚小理”也借助當時的東風，陸續在納斯達克敲鐘後逐漸成長為中國頭部新能源汽車公司。
這段中美緊密的資本合作關系在2020年底發生了轉變。受制于加強的監管稽核、極高的通脹和不斷上升的利率，近兩年美股上市的中概股數量和募資規模銳減。
赴美上市視窗期的關閉一定程度上造成部分初創電動車品牌融資受限，但并未妨礙中國汽車行業完成新舊秩序的交替。目前國内售出的汽車中，約每三輛就有一輛是新能源汽車，在這其中除特斯拉之外，其他所有最暢銷的車型都是中國品牌。
造車新勢力也不再是新能源汽車市場中的唯一主角，中國傳統汽車制造商紛紛孵化全新電動品牌，以創業公司的心态和緊迫感、類似科技公司的人才結構來參與競争。
這些新能源子品牌同樣希望獲得投資者的青睐。這既能保證自身有充足的資金應對後續的市場競争，也減輕母公司在新能源轉型上的成本負擔。
2021年電動車初創企業融資熱度觸頂後，2022年美聯儲持續加息以對抗通脹，借款成本大幅上揚，華爾街新股發行、債券融資和公司合并都放緩到幾乎枯竭的程度。
雖然融資成本的上升也在沖擊其他領域的投機型企業，但資本密集型的電動車初創公司受到的打擊更大。
成立一家新汽車制造企業前期需要投入的成本高昂，且要持續投入數年才有實作盈利的可能。投資人在熱錢不斷的年代願意為未來潛在的高額回報支付溢價，但那樣的日子正一去不返。
投行人士、律師和投資者們認為，盡管今年已經出現複蘇迹象，市場逐漸反彈，但美股IPO市場不太可能恢複到2020年和2021年的水準。初創企業需要重新适應新的投資者心态，即看重初創公司實作盈利的潛力，而非實作快速增長的能力。
科爾尼咨詢董事桂靈峰向界面新聞表示，對于包括極氪在内的中概股、以及僅提供純電動汽車的整車企業這類新興項目，美國資本市場目前仍持保留意見。
“極氪在歐洲的布局并不從容，尤其在德語區的推廣顯得比較急促，核心是為了在海外投資人面前盡快提升存在感。從這一角度來看，他們自己也意識到，海外投資人對他們自身的商業模式和産品與前景預測都較為保守。”
從估值模型來看，極氪仍被投資人視作一家科技型企業，不是傳統的汽車制造商。一位要求匿名的業内人士接受界面新聞采訪時指出，目前業内對極氪是以2至3倍市銷率作為估值基礎。
“從公開市場資訊來看，2至3倍的市銷率實際上将極氪已經放在‘第一梯隊’，估值前景較為看好。” 在高估值泡沫擠壓後，“蔚小理”的市銷率同樣已經從過去20倍以上的高位，回落穩定在2至4倍之間。
相較之下，美股上市汽車公司的市銷率中位數為0.81。傳統汽車制造商豐田、本田、Stellantis以及極氪母公司吉利汽車，市銷率均在1倍以下。
市銷率（PS）常用來衡量尚未盈利的高成長性初創企業的估值，指投資者願意為企業取得公司一進制錢的營收支付多高的價格。
對于尚未盈利的極氪及造車新勢力，投資人評估市值的核心不是賣車收入，而是在很大程度上取決于未來邊際效益更高的軟體收費、技術輸出以及具有想象力的自動駕駛市場前景。
極氪的特殊性還在于它是一家從傳統汽車公司拆分，尋求獨立上市的中國電動車品牌。盡管資本市場更青睐于完全獨立沒有包袱的新品牌，但背靠吉利汽車，極氪将與吉利系其他品牌共同攤銷平台研發投入和資本開支。這是一個極為有利的優勢，或讓極氪呈現的财務報表資料樂觀。
值得注意的是，吉利集團是全球範圍内子品牌最多的汽車公司。
“投資人将會理性看待，極氪的研發和供應采購成本等能否通過吉利汽車規模化優勢，最終反應在财報的毛利率資料上。”
桂靈峰告訴界面新聞，包括SEA浩瀚架構能獨享到何種程度，戰略投資人甯德時代對極氪扶持力度有多大，都将影響極氪最終的估值。
如果極氪選擇推遲一至兩年上市，其獲得更大規模融資額度和估值的可能性也将更高。上述業内人士認為，随着未來1至2年美聯儲開始重新降息，将帶動二級市場踴躍程度提升。從市場基本面看，美股市場波動性下降，通脹緩解，投資者又開始了投機下注。
考慮到自身的财務狀況和後續發展，極氪更希望盡快抓住市場複蘇期，和大盤走勢一起反彈。今年上半年，極氪淨虧損額達到8.09億元，較上年同期7.59億元的虧損幅度繼續擴大。從線下管道建設鋪開，到座艙和智駕短闆的補齊，極氪都還要持續資金投入。
包括來自吉利集團内部，要求極氪資金自擔和獨立的呼聲也越來越大。因新能源轉型初期對盈利能力造成壓力以及極氪高端智能電動汽車初創業務相關投入，全球評級機構标準普爾和穆迪已将吉利控股公司和吉利汽車業務的信用展望從穩定調整為負面。
在資本市場沉寂期，許多初創企業被迫做了兩年前似乎都難以想象的事情：持續降本增效，以盈利為核心基準。部分未能及時獲得外部融資支援的初創企業，随着時間推移而現金儲備日益減少，最終走向倒閉或被收購的結局。
相比于對客戶的争奪，汽車制造更多是一場對資本的争奪，尤其是在初創階段。和其他傳統汽車公司子品牌相比，極氪已經是為數不多具備了上市成熟條件的企業。
極氪目前已初步形成規模，去年單車型7萬輛的年銷量足以向資本市場講述接下來的故事。2020年理想汽車上市時，全年傳遞量為3.26萬輛。
另一容易被忽視的因素是，母公司吉利汽車可能是中國最擅于資本運作的汽車公司，其多年來與外方投資機構打交道的經驗為極氪今日的美股上市奠定了基礎。極氪曾考慮将香港作為首個上市地點，但最終仍選擇紐約，也反映了它的底氣和野心——希望在這一全球最大的資本市場獲得更高估值。
2010年吉利汽車成功從福特汽車手中收購沃爾沃，上演了一出汽車史上“蛇吞象”的經典并購案例，也讓吉利汽車走向了世界。在此之後，吉利控股集團董事長李書福的投資組合還包括跑車品牌阿斯頓·馬丁的部分股權，以及在極星、路特斯科技等電動車初創品牌中占據主導權益。
在極氪成功上市之前，李書福過去兩年已經為旗下多家子公司運作上市。2021年沃爾沃在瑞典斯德哥爾摩證券交易所公開募股，極星和億伽通緊随其後登陸納斯達克。路特斯科技也在今年傳出将通過SPAC方式在美股上市。
在上述上市行動中涉及的投資機構極有可能出現在極氪的投資者名單中。受益于母公司和全球投資機構的密切接觸，極氪在與外方投資商洽談時，至少無需介紹自己來自哪裡。
有相關人士向界面新聞評價道，吉利汽車不會做沒有把握的上市計劃。除了2021年受螞蟻上市影響，吉利汽車撤回了科創闆上市，其餘上市目标均成功達成。
投資者對極氪的顧慮是，如何在保證自身獨立性的情況下完成2025年銷量65萬輛的目标。在投資、平台共享以及半導體和電池等稀缺零部件供應方面，極氪與吉利旗下其他高檔電動車品牌，将不可避免地存在利益沖突。
極氪、沃爾沃、極星、路特斯科技以及吉利和百度共同推出的極越，都在争取相同的客戶，而它們研發的一些車型均基于共同的SEA浩瀚架構，甚至部分車型是并線生産。
華爾街日報援引投資者分析認為，吉利汽車将其子公司上市，而不是該控股公司本身，可能使品牌競争的治理挑戰變得更加棘手：任何有關李書福偏愛某一子公司的暗示，對少數股東來說都将是舉足輕重。