和過去十多年的汽車發展程序不同，我們現在所處的環境由自主品牌掌握主動權，從之前車市的回報來看，中國消費者最感興趣的是插電混動技術、純電驅動技術、智能底盤控制技術。正好前段時間我們借來兩款時下流行的30萬級新能源SUV，它們分别是騰勢N7和理想L7，這篇文章就和大家一起深入聊聊我對這兩款車底盤的感受，并和大家分享其中的技術特點。
騰勢N7底盤解析
1.雲辇控制原理簡單介紹
作為比亞迪發力中高端新能源車市場的核心品牌，騰勢手中掌握了比亞迪超一半的技術底氣，其中最引人關注的便是雲辇-A車身控制系統。說到雲辇-A，就不得不提一嘴“雲辇家族”，這是比亞迪今年針對産品行駛質感短闆優化的産品設計，目前公布的雲辇系列産品，除了雲辇-A以外，還包括雲辇-C、雲辇-A、雲辇-P、雲辇-X。
我們眼前的這輛騰勢N7搭載的便是雲辇-A車身控制系統，相比類似CDC（電磁）懸架的雲辇-C更豐富，除了智能阻尼調節外，還增加了空氣彈簧和可變阻尼減振器。同時，和方程豹-豹5、仰望U8搭載雲辇-P有所不同，雲辇-P是主動液壓控制的懸架系統，更注重越野時的可靠性和安全性。至于雲辇-X，其實本質上是雲辇-C的強化版，重新使用了空氣彈簧，軟硬體融合外部攝像頭感覺，可以根據路況去提前調整懸架狀态。
如果按照主動和半主動來區分的話，雲辇-P和雲辇-X并不算是完全主動懸架，隻有在提供雷射雷達和攝像頭感覺關聯的前提下，才算是主動懸架，在體驗方面比标準版更智能一些。同樣的邏輯，雲辇-C和雲辇A目前的狀态都隻能算是半主動懸架，隻有加入攝像頭和雷射雷達關聯的視覺算法感覺才能形成完全的主動懸架。
這裡值得一提的是，目前在售的比亞迪車型，隻要是已經帶有CDC電磁懸架的車型，比如騰勢D9、漢DM-i冠軍版，未來都可以通過OTA更新為雲辇懸架，而有一些通過算法的下放，還能實作由前置攝像頭采集道路資訊，提前識别道路特征，以轉化給減振器調節阻尼的控制指令，就能實作主動懸架功能。
2.騰勢N7懸架配置解讀+雲辇-A懸架控制解析
騰勢N7的底盤采用前雙叉臂式後多連杆式懸架形式，這種布局常見于40-70萬左右的合資SUV，屬于懸架系統中成本較高的懸架配置，同時兼顧橫向支撐性和行駛穩定性。而為了能比對電機強大的瞬時扭矩輸出，我們了解到N7的懸架做了一些調整，加大了輪心虛拟擺臂夾角，并采用了雙球頭設計，整體提高了車輪的轉角控制。
硬體部分，騰勢N7前後懸采用單腔空氣彈簧，供應商來自保隆科技，空氣懸架内內建電磁減振器，可以快速調節阻尼大小，其頻率越高，意味着底盤平衡性越好，能在過彎時提供足夠的底盤支撐性，也能在經過坑窪路面時快速轉變成柔韌的姿态，保證駕乘舒适性。這裡需要注意的是，完成上述操作離不開中央控制器的存在，它被放置在車身的中部，就像大腦一樣，先得到傳感器資訊，而後才給到空氣彈簧和減振器對應的高度及阻尼調節指令。除此之外，還需要儲氣罐、空氣供給單元、剛度轉換閥等硬體的支援，這些軟硬體的存在組成了基礎的雲辇-A底盤控制系統。但到這裡，雲辇-A從嚴謹的角度來說，仍然隻是個半主動懸架系統，為什麼認為呢？
原因就在于在雲辇-A所有傳感器資訊都是在行駛之後被動得到的，即使中央控制單元能快速調整政策，但依舊處于被動，是以此時我們可以認為雲辇-A仍舊是半主動形式的懸架系統。當我們駕駛搭載雲辇-A的騰勢N7上路行駛時，包括輪速傳感器、油門開度傳感器、制動傳感器在内的一系列傳感器資訊會不斷産生，資料融合之後會通過中央控制器統一決策，最後輸出精準的控制政策，使車身能夠快速平穩地度過各種複雜的路況環境。
3.騰勢N7實際駕駛感受
因為騰勢N7目前還沒有更新到帶有“雲辇預瞄”，即雷射雷達輔助的軟硬體協同輔助駕駛版本，是以現階段我們的試乘試駕感受隻針對在售的标準版有效，不包括未來即将搭載高速NOA功能的騰勢N7智駕版，更高階的版本能通過導航提前預判前方彎道曲率，及時調整懸架的軟硬，給予駕乘者更舒适的乘車感受。
那麼，接下來我們聊聊搭載雲辇-A标準版的騰勢N7在普通駕駛場景下是什麼樣的行駛質感。在最常見的減速帶路面上，騰勢N7所有車輪的貼服性都很好，駕駛者的第一感受是沒有多餘彈跳動作，而且從減速帶上方落下時，整個動作一氣呵成，無論是觀感還是體感，都比較穩，這對追求日常出行平穩舒适性的家庭使用者來說，十分讨喜。
而在激烈駕駛過程中，騰勢N7在底盤素質方面也展現出較高的水準，懸架擁有80mm的調節行程，在快速變道或急轉彎時，懸架系統會快速切換到大阻尼的形态，以保證側向支撐力充足，進而有效抑制側傾的産生。不過，駕駛過程中我們也發現，雲辇-A懸架雖然軟硬體整體給力，但細節優化還不夠到位。比如說在運動模式下，車輛的空氣懸架沒有積極參與中央控制器調配的關聯過程，隻是單純增加了減振器的阻尼。另比如說在經過連續颠簸路面時，後排偶爾會出現共振的情況，坐在後排的乘客會感到輕微的耳部不适。
理想L7底盤解析
1.理想L7魔毯2.0原理簡單介紹
還有一款值得關注的車型是理想L7，這款車提供由理想自主研發的魔毯空氣懸架。這裡值得注意的是，早在7月份，理想旗下搭載魔毯空氣懸挂的車型銷量已經超過了20萬輛。而要知道，國内搭載空氣懸架的車型一年銷量也超不過20萬輛，這足以說明理想旗下車型對空氣懸架的普及率有多高。
下面我們來看看理想L7魔毯空氣懸架的硬體配置，前懸采用雙叉臂結構，後懸采用五連杆獨立結構。往細了說，前懸上控制臂和下控制臂中間是空氣彈簧，裡面內建了CDC連續可變阻尼減振器，可以識别包括車輛姿态與駕駛員意圖在内的26個信号，監控路況和車輛動态響應重新整理率隻有1毫秒，全車一共有4根電磁減振裝置，分别位于4個車輪内側。有硬體配置支撐，理想的魔毯2.0懸架系統也是通過中央控制器對輪端的加速度傳感器、方向盤上內建的轉角傳感器，以及油門開度傳感器采集的信号進行一個處理，最後以毫秒級的狀态調整懸架的阻尼強度。
2.理想L7實際駕駛感受
廢話不多說，我們切入正題，看看搭載魔毯2.0空氣懸架的理想L7表現如何。首先将空氣懸架調整到舒适模式，此時懸架會對整車底盤進行一個擡升，開起來以後，懸架對路面颠簸的過濾确實比較舒服，消化了很多生硬的路面沖擊，但也帶來了比較明顯的車内晃動感。這是因為SUV結構本身重心偏高，即使底盤下方鋪了一層電池，也很難下移重心位置，特别是坐姿H點也比較高，就很容易給人帶來晃悠的“開船感”。
緊接着将魔毯2.0空氣懸架系統調整到運動模式，此時整個車身姿态會進行降低。在這個模式下，即使駕駛者進行快速變道或急刹車操作，車身也不會産生特别明顯的俯仰或側傾現象，整個底盤表現很穩，利于提升駕駛者的操控信心。橫向對比舒适模式，其實可以簡單了解為：舒适模式對應底盤升高，懸架阻尼減小，反之運動模式底盤降低，懸架阻尼增大。
結語
以上就是我對騰勢N7和理想L7的所有體驗内容和技術解析。簡單做一個總結，比亞迪研發的雲辇-A有一套完整的系統架構，在不選裝高階智駕全享包的情況下，不包含預瞄功能，但能通過自主研發的算法，對車身姿态、車輪載荷等進行高速運算，實作多數場景下的舒适駕乘。而理想L7所搭載的魔毯懸挂說白了也是半主動懸架，并不帶有道路主動感覺功能，隻是“叫法”好聽而已。相比較來說，兩款車的底盤質感不相伯仲，如果非要說誰更好，沒有更好一說，隻有誰更新優化得更好。
作為消費者，我們不必過多糾結于此，隻需明白一個結論：現階段國内新能源SUV所使用的智能底盤控制系統距離主動懸架普及還有一段距離，實際開起來的豪華感和合資一線品牌車型相比也有一些差距，但相信隻要本土企業補足經驗積累，就能彌補過往國産車底盤質感不上檔次的短闆。