2023年，經曆了殘酷的行業洗牌後，仍有一家新品牌敢于加入新勢力陣營，這家成都車展上的「顯眼包」叫做遠航汽車。
你可能沒聽說過遠航汽車。
但「心随我動，大陽摩托」，以及「風馳天下，大運摩托」這兩句廣告語，大多數人一定或多或少有所耳聞。
其實，這兩家機車都是出自同一家公司——大運集團，前者是大陽品牌，後者是大運品牌。
而名不見經傳的遠航汽車，正是由大運集團推出的新能源汽車品牌。
截至目前，關于遠航，有兩個有意思的地方。
其一，這家車企從2022年成都車展開始，幾乎沒有缺席任何一次大型A級車展，而且人家新品牌來車展基本隻帶一款車，遠航這厮直接列一排新車，不過截至目前尚未有車型傳遞。
其二，作為一家初出茅廬的跨界造車新勢力，遠航的四款車型全部瞄準大型車，清一色車長5米多、車寬2米的純電大車，售價在30-60萬之間。
記憶中，上一個如此财大氣粗的還是恒大汽車，隻是如今已風雨飄搖。新能源造車向來不缺新人，即便擁有大運集團的承托，遠航又有幾分機會？
和大多數網際網路精英轉型造車不同，大運集團創始人遠勤山的經曆要「接地氣」的多。
早在1987年，遠勤山就懷揣着籌借的3000千元錢踏上了南下之路，當時他還年僅19歲，靠着一路從廣州-運城倒賣機車，賺到了人生中的第一桶金。
為了省拖車費，這位國中畢業的小夥子用了最辛苦的方式——騎行，硬生生從距離運城近2000公裡的廣州把機車騎回來賣，最開始是一個人，後來發展成為一支由村裡年輕人集結的車隊。
商業模式打通後，元勤山開始開店賣車，成為多家機車廠的總代理，随着生意越做越大，一躍成為了山西最大的機車經銷商。
在當時「下海」造富的機遇期，遠勤山對于商機的靈敏嗅覺，以及能吃苦的品質，令其迅速脫穎而出。
一般人，到此也就見好就收了。
但「不安分」的遠勤山卻做出了人生中第一個最重要的決定，從機車中間商轉型成為制造商。
1999年，遠勤山與泰國正大集團達成合作，合資成立了廣州市大陽機車有限公司，他極有魄力地花費重金，邀請鞏俐當機車的形象代言人，并在央視進行廣告投放。
朗朗上口的廣告語「大陽摩托，心随我動」一時間變得家喻戶曉。2003年，大陽摩托年銷量高達52萬輛，比之前增長了六成，利潤更是上一年的一百多倍。
到這裡，遠勤山還算是一直在熟悉的機車領域折騰，直到2004年，他又破天荒做出了一個重大的決定——籌建重卡生産廠。
進軍汽車制造，這是大運集團第二個重要的轉型節點，到2009年時，遠勤山不顧多數公司元老的反對，毅然決然拿出了21億元，組建山西大運汽車制造有限公司。
卡車并不好做，2012年，卡車領域面臨産能過剩危機，銷售減少了差不多一半，幾乎所有企業都在虧損，不少入局較晚的新企業面臨倒閉。
面對行業寒冬，遠勤山再次表現出前所未有的堅韌，不但沒有縮減項目開支，反而在産品創新與銷售管道上加大投資。一年後，熬死一幹對手的大運汽車迎來了曙光。
2017年，大運汽車銷售超百億，成為運城首家銷售額破百億的企業。
在2020胡潤百富榜中，作為大運集團的掌舵人，遠勤山，在山西商人中僅次于美錦能源的姚俊良，擁有55億身家。
誠然，大運集團崛起有其特殊的時代背景，幾乎每一次轉型都踩中了「時代的脈搏」，但不可否認的是，即便是在那樣充滿機遇的時代下，機會依舊是留給那些勇敢，堅韌且又懂得靈活變通的人。
之是以要花如此大篇章介紹大運集團創始人遠勤山的創業經曆，或許有幾分「以曆史，知新替」的意味。
任誰在取得兩次重大轉型的成功後，都會自信滿滿，遠勤山也不例外。
在2017年，看到了國内新能源乘用車市場的飛速發展後，遠勤山開始躊躇滿志地籌備第三次轉型——進軍新能源乘用車領域。
在他看來，雖然造乘用車看似與造機車、商用車有很大差異，但「萬變不離其宗」，經驗是可以複制的。
一開始，遠勤山還相對保守，以中低端車型入局，2021年，大運集團先後推出了大運悅虎、大運遠志M1等車型，車型定價在20多萬及以下區間。
但大運進入乘用車市場以來，其銷量表現卻似乎并不理想。
資料顯示，在今年上半年大運悅虎累計銷量僅為3822輛，而遠志M1也好不到哪兒去，今年累計銷量僅為1243輛，兩款車型總銷量才5千輛出頭。
從産品核心上來看，大運悅虎的綜合續航裡程僅為300km，放在5年前還說得過去，現在連宏光MINI EV都能做到300km的續航。
其次，在設計和智能化上，大運也沒有拿出有說服力的産品力，外加幾乎沒有激起任何「水花」的品牌營銷，使用者對于這個品牌和産品的認知度都太低。
幾款入門車「出師不利」後，遠勤山反倒“越挫越勇”，既然中低端車不好賣，那一定是賽道沒選對，需要換一個打開方式。
2022年8月26日，在第二十五屆成都車展上，大運集團舉辦「智赢未來，遠航汽車」品牌釋出會，釋出旗下高端新能源汽車品牌——遠航汽車。
遠勤山從整體品牌調性上重新定位，有意思的是，就連車标的設計都和賓利非常相似。
此後，遠航汽車沒有缺席任何一場大型車展。
在2022年的廣州車展上，遠航汽車釋出了B.H.D高端超豪華平台戰略，并一口氣帶來了4款車，分别是定位豪華D級轎車的遠航Y6、遠航Y7，以及定位豪華大型SUV的遠航H8、遠航H9。
2023年上海車展，遠航汽車宣告遠航Y6與H8開啟産品預訂。其中，遠航Y6預訂價為32.98萬-52.98萬元，遠航H8預訂價為34.98萬-55.98萬元。
再到最近8月25日開幕的成都車展上，遠航汽車依舊一口氣帶來四款車型，且四款車型的定位還都錨定高端新能源汽車市場，均定位為C+級豪華純電汽車。
按照大運集團的規劃，遠航汽車首款量産車型将會是D級旗艦車型Y6。
事實上，以高舉高打的方式進入新能源市場的車企不在少數，這有其現實考慮，因為低端車不僅利潤低，而且更考驗企業在成本和供應商把控方面的能力，不然就是虧本賣，而恰好跨界造車的「愣頭青」們很少具備這樣的能力。
但高端車就不一樣了，車價賣的高，就意味着在挑選供應商和零部件上的餘地更大，隻要有錢，攢出一輛「滿身名牌」的電動車，在如今這個供應鍊體系極其完善的市場上，已經不算難事。
是以，可以看到，遠航汽車很舍得「堆料」，能用錢解決的事情，絕不bb。
博世的電子電氣架構、一體化智能底盤內建技術、進階駕駛輔助系統，本特勒的防腐蝕全鋁合金底盤，華為的整車域控制器、一體化熱管理技術、中央網關、智能轉向系統，阿裡斑馬的智能座艙。
在一衆大牌合作商的支援下，遠航産品擁有800V超級快充，最長續航超過 1000km，零百加速僅3.2秒，充電10 分鐘即可補充300km ，8155車規級高算力晶片，實作5屏互動等等亮點。
對于「不自研」的質疑，遠勤山是這樣回答的，「這些先進的東西如果都要做，可能再做10年也達不到博世現在的水準，搞軟體再搞10年可能也達不到華為的水準。現在我們跟大家戰略聯合起來，就比别人還要先進，費用還很低，産品就更有競争力。」
從遠航汽車的出場方式來看，遠勤山的目的似乎并非賣車，而是希望通過出奇制勝的方式，讓産品可以迅速投向市場，憑借高端定位攫取一波市場關注。
但這樣的「拿來主義」，弊端同樣存在，一來，供應商不可能在品牌壯大前提供獨家定制的解決方案，這便導緻遠航汽車的産品力不大會有太明顯的差異化優勢，是以不大可能「比别人先進」。
其次，在銷量沒起來前，遠航很難拿到理想的供應價格，這便導緻造車成本無法下降，是以「費用還很低」更無從說起。
值得一提的是，遠航Y6在上海車展開啟預定後，截至目前幾乎沒有任何訂單資料的公布，這款新車能否按時傳遞，實屬未知。
汽車行業内卷如斯，各個細分領域都密密麻麻擠滿了車型，成本效益成為各大廠商最後的堡壘。
而遠航汽車如同遠勤山本人一般，不安分，想跳脫出來，一步定位高端，選擇競争者相對較少的賽道。
可這依舊是一場豪賭，門檻低不意味着誰都能脫穎而出。
對于跨界造車的大運集團而言，想要複刻在機車、重卡市場的成功，前方長路漫漫。