踏闆機車為什麼後輪隻有一側和車體連接配接？

我是騎士分享。

這是某問答平台車友留言的一個問題，鑒于當下踏闆機車比較火，又有很多小白摩友剛剛入場，是以騎士分享秉承互相交流的原則，來簡要談談個人看法。

首先，機車的主要組成結構不管什麼車型，主要分為外觀，引擎，車架，懸挂，電控幾個方面。而題主的問題主要集中在了踏闆機車的車架和懸挂構造與連接配接方式。

衆所周知，大多數常見踏闆機車的發動機将會充當車架的一部分結構，拿跨騎類車型的構造來說，踏闆車的發動機所充當的就是後搖臂，也就是小夥伴們所說的後平叉。

這就使得踏闆車的構造有點類似于跨騎類車型的單搖臂，這是它的車架結構和發動機變速形式所決定的，并不會輕易改變，除非有變速形式上的突破，如果還是采用CVT變速箱和皮帶傳動，這種“單搖臂”的造型就一直會存在。

但請注意踏闆車的“單搖臂”在功能性上是完全沒辦法和跨騎車相提并論的，它隻是從結構和觀感上采用了單側連接配接，并不具備提升操控，增強外觀，拆卸友善等的特性。

當然題主目前問題下的另一層意思，可能還集中在了後懸挂的設定上，也就是說踏闆車為什麼會采用單減震器來連接配接車架和後搖臂。換句話說，為什麼有些踏闆車采用的是單側減震器，而不是雙側減震器。

這種現象在小排量的踏闆車中比較常見，尤其是萬元左右的車型，非常熱衷于單減震器的應用。

這個話題就有點老生常談了，其中有一部分車友比較認同的說法是“廠家在偷工減料，能省一根就省一根”。雖然這種說法有待商榷，但也是經得起推敲的，畢竟工廠壓縮成本并不是秘密。

不過請注意，一兩家工廠如此操作還能說得過去，但貌似采用後單側減震器的踏闆車并不在少數，這就值得我們深扒一下了。

據我觀察，同等價位下，小衆品牌的車型更喜歡使用雙側後減震，按理來說，這類車型更應該壓縮成本降低售價，但它為什麼反而還要多裝一根減震器呢？

這裡的原因就在于，減震器的軟連接配接作用并不隻取決于它的數量，更多還要看自身的過濾能力和預載水準，換句話說兩根普通的後減震器，在使用效果上肯定比不上一根高品質的減震器。

假如，一根減震器的實際效果就能夠滿足目前車輛的使用需求，那麼就沒必要裝配兩根不咋地的減震器來充當數量上的王者。

是以，萬元級别踏闆車的單減震器設計雖然有簡配的可能，但主流品牌的車型更多是對于配套産品的信任和整車調校的肯定。

綜上所述，标題中所闡述問題的核心就在于，踏闆車的“單搖臂”設計屬于車輛專屬标準不可能輕易改變。至于單減震器的應用主要取決于成本和減震效果。最後歡迎螢幕前的大神留言補充，抓重點來讨論。