電動爹的“心髒”，會被熱爆嗎？
01、“電動爹”難伺候
最近這段時間，幹熱、高溫持續“烘烤”北方地區。北京更是首次連續兩天氣溫突破40℃。中國氣象局已于6月23日9時啟動了高溫四級應急響應。
不少新能源汽車的車主們戰戰兢兢地開車上路了。這次，他們擔心的不隻有續航，而是高溫之下，自己的愛車能不能吃得消。
“人都要曬‘冒煙’了，真怕自己的電車也冒煙。”一位車主說，“昨天中午我朋友剛上車，顯示車外都升到60度了。”
▲（6月下旬，車主中午剛啟動車時的溫度顯示。圖源/受訪者）
前段時間，“浙江義烏一輛岚圖追光起火5次”的視訊在社交媒體上傳播，并持續發酵，引起不少車主恐慌。雖然引發火災的原因還未公布，但有消息稱，疑似問題出在了電池上。
在此之前，就有極氪001車主因電池問題，跟售後生了一肚子氣。不過，該車主電池損壞，不是高溫引起，而是長時間沒開造成的。
據該車主陳述，今年1月份提了一輛極氪001，開了3000多公裡。前不久因為要出差，他特意将電池電量充到了80%-90%的狀态。時隔兩個月，車主回到家後，發現車子沒電了，怎麼都無法啟動。
他找到售後人員，對方以“20%的電量以下停放15天不質保的條款”為由，拒絕為其質保。更讓他惱火的是，售後表示，不知道是哪個電池包壞了，需要進行專業檢測。5888元的檢測費需要車主支付。
對方給出的理由是該車主所在的長沙地區沒有相關的技術人員，需要外調。“要負責住宿、吃飯和工資，我聽完真的笑了。”極氪001車主表示。
并且售後告訴他，電車不開，電池會壞也是正常情況，可能需要車主自費購買新電池。
要知道，更換一塊全新動力電池的成本不低，能占到整車成本的30%-40%。
“對使用者而言，換一塊電池的價格幾乎接近一輛新車的價格。例如，特斯拉Model 3/Y車型，換電成本高達14.67萬元，小鵬P7換電成本大概在8到10萬元。”國軒高科工程師高勝告訴「市界」。
▲（圖源/網絡）
車主當然不願意，于是在社交平台發文投訴。
不過，有行業人士坦言，極氪這種情況并不多見。但連續聽到壞消息，不少原本在“吃瓜”的電動車主也開始抱怨起自己踩過的坑。
一位來自海南的消費者曾吐槽，她購買了3年的比亞迪唐EV，跑了近2萬公裡，發現電池衰減得很嚴重。4S店檢測後給換了一塊電池，還是不行。
“充滿電，顯示續航500公裡，等跑了110公裡之後，電池顯示隻有一半電量了。”該消費者說。
4S店給出的解釋是，2019年買的車，更換電池時會按照購車時間對電池進行相應的折減。
言外之意是，她的車已經開了好幾年，屬于舊車換電池，是以之前給她換的那塊，不是100%儲電額的電池。
在後續的拉鋸戰中，雙方算是各退了一步。4S店沒有答應車主要求更換95%以上容量電池的要求，而是更換了一塊續航不低于430公裡的電池，隻不過時速要求不超過70公裡。
圍繞電池問題，車主們要吐的“苦水”很多。還有人說，自己的車底盤比較低，開車不小心壓到凹凸不平的地面時，把電池包給蹭壞了。
電池對氣候和使用場景很敏感，而且更換價格昂貴，勸退了一些潛在購買者。有網友表示“花錢買車，是讓車為我服務的，不是我為車服務的”，還有人說“電池電量最好維持在30%-80%之間，這麼用真是操心，真是電動爹！”
2022年底，有自媒體部落客整理資料，将國内新能源汽車自燃事件進行了統計，當年前11個月，公開報道的相關自燃事件總計71起，起火場景包括充電中、靜止停放、發生碰撞、行駛過程等，原因各不相同。
在2023世界動力電池大會上，市場監管總局總工程師黃國梁表示，通過對一系列汽車召回資料分析，因動力電池故障導緻的新能源車起火占比達50%，電芯熱失控已成為起火的主要原因。
02、太嬌貴or廠商宣傳不到位？
夏季要警惕充電冒火花，冬季要小心續航裡程縮水，下雨天擔心千萬别進水，停放久了還不成。作為新能源汽車的“心髒”，動力電池是否有些太嬌貴了？
前述極氪車主也不了解，自己出差之前明明充了電，兩個月不開，電池就能壞了？
針對該車主的情況，極氪官方迅速回應，表示該車主于2023年2月11日下午充電至SOC（剩餘電量）88%，此後車輛一直停放至5月15日，并出現了動力電池虧電的情況，停放時間超過了3個月，存在過度放電的情況。
什麼是過度放電？高勝告訴「市界」，電池儲藏的電能釋放完之後，電壓随之降低，電池不能再繼續放電。這種持續的消耗，會對電池産生不可逆的損傷，影響到電池内的正負極，進而影響到電芯的性能，産生析锂現象增加安全風險，“嚴重時，甚至可能引發火災、爆炸等安全隐患。”
但在他看來，目前行業内電芯開發的程度非常成熟了，出現電池損壞的機率幾乎為零，如若涉及到零部件的問題還需要對電池做系統拆解。
“深入了解，可以檢查是否短路/斷路或者電芯故障，還是電池管理系統出現了故障。如果是機械故障，外觀一般可以直接辨識。”高勝說。
長時間不開，電池真的會壞嗎？一位甯德時代的工程師表示，正常情況下，新能源汽車長達兩個月時間不開的話，電池不會出現壞的情況，但電池會自放電，出現電量衰減的情況。
為了保證電池的壽命，車企們都會在使用者手冊中給予溫馨提示。
蔚來汽車在使用者手冊中提示，若長時間不使用車輛，確定動力電池電量在50%（數字儀表顯示）以上并停放在陰涼幹燥處，以保證動力電池壽命。
理想汽車寫道：“車輛長期停放前，确認動力電池的電量處于50%-80%之間。每3個月必須進行一次維護，将動力電池電量充至80%，再将車輛停放。”
小鵬汽車則建議車主，當車輛長期停放前，建議檢查剩餘續航裡程電量，應保持在30%-60%間，若電量不足請立即安排充電後再放置。
但使用者若不仔細看，很容易忽視這段内容。高勝認為，這需要4S店宣導到位才行。
也有業内人士表示，宣傳到位還不夠，車廠應該考慮到使用者的各種狀況，“确實存在着使用者長時間不開車的情況，應該在背景設定功能監控電池狀态，并及時提醒使用者。”
▲（圖源/視覺中國）
與長時間不開車相比，車主們更擔心夏季持續的高溫。
前述甯德時代工程師表示，電池的熱管理系統會在其中發揮作用，可以保證電池處于一個正常的工作溫度，電池内電芯的溫度控制在25℃上下。但在高溫環境下，電池熱管理系統給電池包降溫的時候，電池的充放電功率會被限制，“車主剛開始開車的時候，會明顯感覺到性能有所衰減。”
電池在應用到汽車之前，車企已經做了相關的測試保證其安全性。比如，電池的靜态及動态監測、防塵防水性能測試等，以及安全碰撞測試。
為此，車主們不需要過度擔心電池在沒有貼心呵護的情況下，出現極端狀況。但該工程師同時提醒，從電池使用壽命的角度考慮，電池電量應盡量保持在許用安全範圍内。
03、突破電池“天花闆”
問題歸問題，吐槽歸吐槽，也有車主表示，一旦開上了電車，大多就不想回到油車了。“這個‘爹’雖然讓人操心，但能節省一大筆油費是真香。”
而且，新能源汽車的智能化程度已經達到了“隻要消費者想要，車企都可以實作”的程度。這太有誘惑力了。
此前，消費者更多的關注點在電動汽車的續航和補能上。
得益于動力電池的技術和創新，在充電樁和換電等方式的發展下，車主的續航裡程焦慮已經大大減輕。
有業内人士表示，新能源車想讓使用者不再有用車焦慮，解決裡程隻是一個方面，還是要讓使用者能夠毫無顧忌地使用車輛，那種不信任感才會逐漸消失。
極氪還算不錯，事情發生後，很快拿出了自己的态度，更新了車主的電池質保權益，取消全部車輛長期停放下的電池免責條款。并對電池低電量過放的問題推出了一版OTA，當動力電池在10％電量以下，關閉智能補電，類似手機的超級省電模式。
即便如此，外界對動力電池的安全性質疑仍未消散，行業面臨的挑戰猶在。如何繼續提升安全性能，依舊是擺在電池廠商和車企面前的一道難題。
▲（2023年6月8日，四川宜賓國際會展中心，2023世界動力電池大會，展台。圖源/視覺中國）
放眼目前整個新能源産業，電池一直都是最核心部件之一，車企、電池廠商們一直在對電池進行研究。
一方面，車企也焦慮，“甯王”把控着電池行業的最強話語權，有車企甚至覺得自己在為甯德時代打工。為了降低對供應商的依賴，車企積極自産自研動力電池。
另一方面，電池廠商們也在持續研發新的技術，鞏固自己的護城河。
高勝對「市界」表示，目前行業内，國内的電池廠商們、車企們一直在試圖通過系統結構創新、電芯結構創新以及全新技術路線創新，提高整個電池系統的能力上限。
在電芯結構創新方面，比亞迪推出了刀片電池，具有高安全、長壽命等核心優勢，續航裡程提升了50%以上。
特斯拉
在今年1月下旬，要一口氣掏出36億美元以上的投資，建設兩個工廠，其中一個為生産4680電池，規劃年産能達100GWh；
長城汽車
推出的大禹電池技術，據說能解決不同化學體系電芯發生熱失控之後的起火、爆炸問題等。
此外，
廣汽埃安
的彈匣電池、
吉利
銀河的神盾電池等也備受業内關注。
動力電池廠們則專攻技術路線的突破，目前已有鈉離子電池、半固态電池、固态電池等。
具體來看，鈉離子電池由于能量密度較低、負極材料有技術瓶頸，商業化進度一直比锂電池慢。但若上遊锂礦價格上漲，鈉電池的高成本效益就展現出來了，成本可降低約30%。在這方面，孚能科技、甯德時代都加大了研發力度。
再看半固态電池，因為密度更強，續航能力更長，同時安全性更高，能夠抵抗低溫天氣，缺點是成本高。但依舊有不少廠家想要借此實作量産，進一步提升車的續航和安全能力。
據悉，岚圖追光标準續航版已經搭載了容量為82kWh的高鎳三元锂電池，是行業首個量産裝車的半固态電池；蔚來也計劃增加電池供應商，看中了自研并生産半固态電池的衛藍新能源。
不過，業内普遍認為，半固态隻是一個過渡階段，固态電池才是未來锂電池發展的趨勢。目前，
寶馬
、
奔馳
、大衆、
豐田
等均計劃在2025年推出搭載固态電池的電動汽車。
但固态電池這條路，“甯王”卻不着急，表示還處于摸索階段。曾毓群今年3月對外表示：“我們公司深耕固态電池十多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競争力的産品。”
蔚來創始人李斌對外公開提到過，全固态電池量産還是很遠的事情。業内預計真正的全固态電池量産仍需5至10年。
歸根到底，動力電池安全性是一項極為複雜的系統性問題，涵蓋電池材料、制造技術、安全測試以及日常使用等多方面因素。
随着市場競争的加劇，各方都在電池技術上下了不少苦功夫。車主在要求廠商提高技術安全性和服務水準的同時，自身也不能忽視對電池日常的維護與保養，養成良好的用車習慣。
（文中高勝為化名）
作者 | 楊 俏
編輯 | 田晏林
營運 | 劉 珊