賣不動，根本賣不動！寶馬1系/X2即将停産，BBA同步停産低端車
前幾日，寶馬宣布将在今年停産兩款入門級車型。其中入門級轎車1系将在今年7月停産，跨界小SUV X2則會推遲到9月份停産。
這一點BBA三家算是不謀而合，此前奧迪已經宣布要停産A1和Q2，奔馳則計劃在2025年之前停産A級和B級，這也意味着以後BBA們的入門車型将至少是3、4、C這個級别。
至此，前幾年掀起的這波BBA下沉潮，最終隻剩下了一地雞毛，大家紛紛砍掉了所謂的”入門車型“，10幾萬的BBA也即将成為曆史。
為什麼BBA要這麼做？它們後續的動作會是什麼？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）賣不動，根本賣不動！
要按照“歲數”來說，這幾款入門級車型幾乎清一色是非常“年輕”的車型。寶馬1系2017年進入國内，奔馳A級則是2019年首度國産，奧迪A1進口入華的時間久一些，但也不超過10年。
也就是說，這些車其實進入國内市場的時間并不長。這麼快就放棄，其實原因隻有一點，那就是賣不動。
作為前幾年BBA“下沉”戰略的重要産品，這些入門級車型市場表現可謂是王小二過年，一年不如一年。
以寶馬1系為例，它在剛剛國産時還是非常受歡迎的，銷量還時不時躍升到5000輛以上。作為一款定位為20-25萬元級别的緊湊型轎車，它的存在對于老大哥3系來說是一個很好的補充。既能襯托三系的産品強大，又能覆寫一部分預算不足，又想要BBA的使用者。這些使用者一旦“入局”，後續換車也會優先考慮BBA。
但從2021年開始，寶馬1系的頹勢就愈加明顯，銷量也從最初的5000多輛，跌到4000多輛，再慢慢到現在的1000輛左右。
與銷量下跌相對應的，還有價格的瘋狂跳水。這些入門級豪華車型在剛剛上市時，還是非常高傲的，優惠都非常非常小。銷售們經常說的話就是，20萬讓你買一輛BBA，還要什麼自行車？
随着市場的變化，它們也不得不開啟大幅度的優惠。同樣以寶馬1系為例，它在剛剛上市時的巅峰期，落地價格普遍還在25萬左右。但這幾年時光境遷，優惠幅度一路上升，現在的報價基本上優惠6萬+，落地也隻要17萬左右了，堪稱最便宜的寶馬，甚至比很多國産車價格都低。但饒是如此，對于銷量的刺激也是杯水車薪。
這大概是BBA們要停産這些入門車型的最大原因，一方面是實在賣不動，另一方面也是确實不賺錢，戰略意義自然也是越來越小。
（2）“純賣标”不行，時代變了？
之是以這些豪華入門車型由盛轉衰，最大的原因還是消費觀念的改變，大家在選車時越來越注重産品力。
以寶馬1系為例，它的内外設計都用上了寶馬的家族式設計語言，包括雙腎格栅、雞腿檔把這些經典元素也一應俱全。4462*1803*1446mm的車身尺寸雖然不算大，但對于以上下班通勤為主的年輕人來說，也絕對是夠用的。寶馬對1系的定位也很明确，就是面對那些經濟條件不錯的年輕人。
但除了這些外在的條件，核心方面1系就差的比較多了。新車全系标配1.5T三缸發動機以及7擋雙離合變速箱，用的也是典型的前驅平台。寶馬的經典的後驅+2.0T/3.0T+8AT，它一點也沒挨上。這也意味着從駕駛的角度，這款車是沒有什麼“寶馬味”的。
而且除了入門價格夠低外，這些入門豪華車型的維修保養都是BBA級别，實際上也并不便宜。 寶馬1系的小保養(僅更換機油機濾)的價格在1000元左右，而普通的家用車則隻要300元左右。這就意味着使用者的後期費用并不低，擁有藍天白雲标的代價并不小。
更緻命的還有電動化的崛起，開始侵占20萬級别的市場空間。以前大家選車時，20萬級别基本是一些合資的燃油車，一些年輕使用者不想千篇一律地選擇合資的家用B級車，就會選擇年輕化的1系們。
但現在市場變了，20萬級别可以選擇特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等一系列高端電動化車型。這些車要科技有科技，要實用性也遠比1系這些強，關鍵駕駛體驗還高出一大截。也有像Smart精靈#1這樣可玩性很高的車型，甚至在品牌上還與BBA門有千絲萬縷的聯系。
在這種情況下，車主們越來越難說服自己去買一輛20萬的BBA。
（3）BBA收縮，卻未必好打？
前幾年，BBA們的口号是打入20萬級别，去搶豐田、大衆們的飯碗。但随着電動化時代的到來，這樣的夢想無疑是破滅了。從現在的情況看，BBA開始了集體收縮。不僅包括“幹掉”了一批入門車型，還包括減緩一些高端車型國産的計劃。
它們這樣做的目的其實隻有一個，那就是維持價格壁壘。
BBA們其實都嘗試過電動化，像寶馬早在2013年就推出過i3、i8，比絕大多數新勢力造新能源車都要早。但效果卻并不明顯，其中最大的障礙點，那就是消費者對于電動化的BBA并不感冒。
以
寶馬iX3
為例，它算是X3的電動化車型，動力對标的2.0T高功動力，配置方面也比燃油版的寶馬要強。但同樣賣40萬元，
寶馬X3
能夠月銷1萬多台，寶馬iX3卻要優惠10萬+，才能勉強賣到3000多台，這個差距實在是太大了。
BBA們花上百年建立的品牌優勢，在平移到電動化的産品身上之後，所起到的效果微乎其微。這個時候它們隻有兩條路可走，要麼繼續攀升産品力與對手們一較高下，要麼就直接“躺平”，竭力去維護現有的燃油車市場。從現在的情況看，BBA們大機率是選擇了後者。
是以我們能看到進入到2023年的寶馬，依然拿着i3、iX3這樣的油改電車型撐着自己的電動化“臉面”。銷量上也完全是“不求上進”，在大優惠下能走個兩三千台的量，就是完成任務了。
同時它們會逐漸精簡産品線，比如讓3系、A4L這樣的車型頂到入門級别，加強X5L這樣車型的覆寫。這樣就會形成一套穩定的價格壁壘體系，從30-60萬的使用者，都能有相對合适的選擇，同時也沒有20萬級别的車型來“拉低”品牌定位。
這種方式看似鴕鳥，卻未必無效。實際上很多使用者在選擇這個價位的車型時，BBA依然是第一選擇。雖然理想、騰勢、
極氪
們搶走了一些市場，但終究還不是主流，BBA們依然拿走了最多的市場。
（4）功夫拍案
BBA停産低端車，最大的原因還是賣不動。這些入門車型産品力本就一般，随着大家消費觀念的改變，也越來越不受待見，停産倒也在情理之中。
但我們也應該看到，在30-60萬元的主力區間，BBA們的統治力依然強大。比如想花30多萬買一輛運動轎車，3系依然是非常有競争力的選擇。哪怕有不小的溢價，對于目标使用者來說也是可以承受的。而且BBA們砍掉入門車型，還有助于高端形象的塑造。
通過價格體系而非産品力形成壁壘，這樣的做法看似不合邏輯，卻又非常合理而且有效。電動化想颠覆掉這一點，可能還有很長的路要走。