進入7月，“春秋廉航”作為國内唯一一家便宜航空客運的局面被打破，迎來了三足鼎立的新局面：東方航空旗下中聯航空在北京完畢了法人注冊，以“中聯廉航”的新面孔涉足國内廉航市場，一改多年來國有航空公司對便宜航空客運不屑一顧的情形；由上海民企均瑤集團出資控股的“九元廉航”，也繼春秋航空之後，成為國内第二家純民營便宜航空公司。
所悉，除了中聯航空外，最近首都航空、成都航空、華夏航空等一批地方中小航空公司，也紛紛邁開了加盟便宜航空市場的轉型步伐。業内專家指出，未來兩三年間。國内将迎來一波便宜航空市場的迅猛大發展。那麼國内航空公司為何在此時紛紛紮堆涉足境内便宜市場呢？
首先。全球便宜航空市場佔有率占所有航空市場佔有率約30%，而這個數字在中國僅為5%。即使不考慮中國經濟持續平衡增長拉動的航空需求量，以及13.5億人口的大支撐，僅靜态計算中國便宜航空市場佔有率與世界平均份額的差距。國内便宜航空市場的消費潛能，就足以讓全球航空公司為之心動。
與其讓海外航空公司進來分食一杯羹。還不如國有航空公司早些邁出進入便宜市場這一步。
再者。中國航空業正遭遇高鐵的強力沖擊。時至今日高鐵“四縱四橫”動脈路網除北京至沈陽段尚在建設外，其它已基本成網，為高鐵動脈路網配套的更大密度的靜脈路網，今年以來的建設已連續四次提速。高鐵的票價優勢和準點優勢，正在對航空客運形成巨大的沖擊。
假設不看公開資料。人們非常難相信。眼下機關票款赢利能力和航班滿座率最高的。不是長期盤踞于熱門航線的三大航空央企。而是5年前尚在慘淡營運的“春秋廉航”。廉航之“廉”關鍵就在票價之廉，票價之廉又能廉到何種程度。中國民航總局行業監控財務資料顯示，“春秋廉航”的平均票價比行業平均票價便宜約四成。在各大國有航空公司看來與其讓高鐵搶占自己的市場佔有率，還不如放下身段涉足“便宜航空”市場。這也許還是一條出路。
最後，本世紀初，中央政府通過行政手段，将當時國内數十家營運困難的地方中小航空公司按地域分布。并入東航、國航、南航。可是這樣的拉郎配式的“大并小”肯定難以使中小航空公司擺脫營運困境。
這幾十家地方中小航空公司都不得不考慮各自的市場出路到底在何處？而龐大的便宜航空市場使他們萌生了“翻身沖動”，而當市場外力使勁一擊時，他們紛紛邁出了轉型的第一步。
那麼這個市場外力到底是什麼呢？“八項規定”等促節約、反浪費政策措施在各地各部門逐漸落實。更加堅定了國有航空企業步入“便宜市場”的決心。因為政府機構和大型企業紛紛收緊航空差旅開支。過去對便宜航空持不屑态度的大機關、大公司。紛紛主動找到“春秋廉航”，與之簽訂年度“廉航服務”打包合同。這讓多年來單打獨鬥的“春秋廉航”喜出望外。也讓很多其它地方中小航空公司嗅到了便宜航空市場的現成商機。
同一時候。國務院頒行航空客運發展規劃，大批地級城市按規劃指引開建民航機場。為很多其它地方航空公司加盟國内“便宜航空”市場提供了強大引力。
國有航空公司為何要放下身段。轉型便宜航空市場？一方面從春秋航空這裡，國有航空們看到這個市場極具商機。
而各中小航空公司為了擺脫眼下營運困境，涉足便宜航空市場不泛是明智之舉。
還有一方面。面對高鐵的沖擊，以及“八項規定”的力促節約、反浪費政策出台并落實，國有航空定調中低端市場。不僅既響應了中央的号召。更可以在這個市場上分得一杯羹。這又何樂而不為呢？