車身減振器摩擦力分析和表征
從輪道與車道接觸到車身，進而乘客的道路引起的振動的傳遞路徑在很大程度上取決于底盤的剛度、品質和阻尼。
在速度或頻率無關的恒定摩擦力的大大簡化，廣泛和後來被駁斥的假設下，阻尼器内的摩擦導緻整個激勵頻譜中的剛度增加，進而傾向于改善振動的傳遞，結果是相應的耦合到體内。由于在HEV中，内燃機在某些駕駛情況和BEV中停止使用腳注2不存在，是以，動力總成隻能預期很少的噪音或振動掩蔽。
伸縮式阻尼器中的摩擦産生于密封導向單元中相對滑動的接觸面，在活塞杆從阻尼管中出來的部分以及阻尼器活塞與阻尼管的接觸面。還會在分離活塞上産生摩擦，進而将充油工作區域與充氣補償區域隔離開來。
用于實驗的試驗台是制造商Inova的水脈沖試驗台，由傳統的液壓系統組成，其參數設計用于測試各種不同的車身減振器。憑借其可變的結構和高度可定制的控制系統，該測試台被指定在科學環境中運作。
中心部件是一個液壓缸，它提供阻尼器的必要位移/運動以及所需的力。阻尼器中産生的力由兩個柱子上高度可變的大十字頭支撐，兩個主要部件都擰在剛性試驗台上，剛性試驗台本身放置在彈性體軸承上。
專為中檔車輛的後橋設計，活塞杆直徑為11 mm，減震管直徑為36 mm，内部壓力約為26 bar。作為标準，阻尼器活塞塗有 PTFE以減少摩擦。這裡使用的阻尼油是制造商福斯潤滑油有限公司的TITAN SAF 1579 EU 175，在0°C時的密度為833.15 g/ml，運動粘度為23.0 mm2/s 在 20 °C 和 3.3 毫米2/秒在100°C。
用于對阻尼器進行必要的修改、在活塞杆出口側的管端下方稍開阻尼器，管内設有螺紋，并附有實作可重閉性的适當裝置。阻尼管配有壓力連接配接和止回閥，以在重新組裝後産生所需的内部壓力。壓力連接配接采用雷射焊接工藝進行，以避免由于盡可能低的熱輸入而導緻阻尼管中的任何張力或變形。
由于測試阻尼器打開以進行重新配置，是以在重新關閉後必須重建立立内部壓力，因為這直接影響摩擦性能，尤其是出口處的密封性能。此外，量化内部壓力和摩擦力之間這種關系的測量需要内部壓力的變化。
研究用于表征實驗阻尼器在大運動速度範圍内的摩擦。選擇速度範圍和測量振幅的基礎是VDA的規格阻尼器測試，通過支撐點進行擴充，以更好地解決摩擦力過程中的不連續性。與之前的測量程式相比，運作具有恒定幅度和可變頻率的正弦位移信号，這導緻不同的運動速度。但是，僅将每個周期的最大值用作設計變量。
測量的振幅為 25 mm，過零處的速度從 1 mm/s 到大約 1800 mm/s 不等。摩擦力測量也在運動的位移過零點時進行，即在每個周期的最高速度下進行。通過這種方式，可以測量摩擦力而不受分離力的影響，因為相應的測量點離運動的反轉點足夠遠。
一個穩定循環和三個測量循環在低速下進行，三個穩定循環在高速下進行，之後立即進行五個測量循環。測得的摩擦力是測量循環次數的平均值。
在各種理論激勵場景中表征了商用單管阻尼器的摩擦特性。就信号形式、振幅和速度而言，這些都基于阻尼器測試和駕駛過程中的真實激勵場景。是以，單管阻尼器在類似沖擊的激勵情況下的分離力和寬速度範圍内的摩擦力的摩擦特性可以使用獲得的結果進行量化。
為此，開發了一種工藝，該方法基于減震器中油量的顯著減少以及去除的閥闆，能夠在不幹擾液壓力對阻尼器活塞的影響的情況下檢測摩擦力。結果證明了這種方法，因為即使沒有閥門鍍層，加油測量也容易出錯，至少在較高速度（> 200 mm/s）下。
還可以發現，一旦阻尼器移動，摩擦力在最低速度下沒有達到最大值，而僅在中低阻尼器速度（5-20 mm / s）下達到最大值。
文獻參考
【1】Kentaro，K.，Fujimoto，G.，Tsukamoto，T.，Endo，D.（本田研發有限公司汽車研發中心）：磁流變半主動阻尼器的摩擦減少對乘坐舒适性和車輛動力學的影響，Contribute T底盤。Tech 2017， Springer Vieweg （2017）
【2】Kruse， A.， Zimmermann， G.： Einfluss der Reibung auf das hochfrequente Schwingungsverhalten von Stossdämpfern;VDI Berichte 1736， VDI Verlag GmbH， 杜塞爾多夫 2002， ISBN 3180917369
【3】Lizarraga， J.， Sala， J.A.， Biera， J. （KYBSE， S.A.， 産品工程部研發領域， 西班牙;西班牙CITEAN）：懸架減震器滑動條件下摩擦現象的模組化。呵呵。系統戴恩。國際 J. 維.機甲美孚。46（S1）， 751–764 （2009）
