據外媒Automotive News報道，近期豐田拆解一輛特斯拉Model Y後，其高管直呼：“拆掉 Model Y的外殼，它真的是一件藝術品，這太不可思議了”。
俗話說：外行看熱鬧，内行看門道。作為當下全球汽車市場老大的豐田在汽車産業中可謂是曆經風雨，見多識廣，而對于一款車給予如此之高，甚至不吝使用“藝術品”這種在我們看來近乎誇張的評價，那隻能說人家豐田的确是看到了其中的門道，更重要的是，人家看中的這個門道恐怕才是汽車産業從傳統燃油車向現代新能源汽車演進的關鍵。
制造為基：惟有颠覆制造，才能制造颠覆
衆所周知，汽車制造被譽為現代工業皇冠上的明珠。整車開發是相當複雜的項目工程，從前期産品規劃到整車量産過程，其中涉及大量設計與驗證環節，需要用到一萬多個零部件，耗費3~5年時間。在傳統燃油車時代，由于各車企傳統制造能力（包含設計開發、項目流程管理、品質控制、整車制造等）的不同，所生産的汽車産品品質、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在較大差異。
而豐田之是以在傳統燃油車領域一騎絕塵，主要得益于其一貫強大的生産制造系統，且一直在為提高效率不斷調整和精簡生産流程。其中最為業内所熟知的就是TPS，也被稱為更通用的“精益制造系統”或即時（JIT）生産，是所謂“豐田模式”的代表。
有關“豐田模式”相關介紹很多也相當複雜，我們不再贅述，在我們看來就是在制造及與制造相關的環節，通過技術、模式創新等各種手段實作成本最小化，或者說是成本與市場和使用者所需汽車品質的最佳平衡。正如業内對于豐田後來居上，超越美國汽車廠商的“豐田模式”研究之後的精辟總結：彎道超車，成本制勝。
基于此，我們再來看豐田的在拆解Model Y時看到了什麼？
據Automotive News報道，在拆解後，豐田發現，最新版本的 Model Y盡管外觀沒有什麼大的變化，但剝去金屬外衣之下，卻大有不同。
例如特斯拉使用一體壓鑄技術，車輛内部隻有前後兩個巨大的鑄造子產品，與豐田代表的傳統汽車生産工藝相比，雖然看上去略顯粗糙，單卻省去了數百個零部件，更易于制造和降低成本。
而最新Model Y更是采用了底盤電池一體化設計，而不是将電池塞進前後軸之間。這種方法為車輛減輕220磅的重量，同時提高了車輛的電池續航能力，并削減了整體成本。
盡管如此，在日前舉行的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉表示，會繼續減少Model Y車身零部件數量，将車身分解為幾個部分，從時空角度提升生産效率30%，将序列組裝和平行組裝同時進行，例如内飾從下到上組裝，同一時間對不同部分進行操作。而特斯拉方面多次強調，最終，整車的組裝将隻需要進行一次。特斯拉認為，傳統的車輛組裝方式，包括沖壓、車身、油漆和總裝，是較為低效的。
與此同時，特斯拉總工程師 Lars Moravy表示，該公司希望以目前 Model 3或Model Y一半的成本制造下一代汽車。
我們不知道上述特斯拉總工程的話是否會最終兌現，以及何時兌現，不過業内有關類似成本更低的特斯拉車型Model 2的傳聞和分析已經喧嚣塵上。
例如日前Newstreet Research研究顯示，特斯拉Model 2的制造成本預計比Model 3低37%左右。特斯拉被曝目前正在開發第三代汽車平台，新一代平台的內建化程度會更高，車輛的生産成本也會進一步下降，将會隻有目前的一半。他們根據燃油緊湊型車豐田卡羅拉、雅力士與中型車之間的對比，得出Model 2車身預計比Model 3短15%，品質輕30%，電池體積小25%的結論。
同時通過對比資料，該研究認為，除去電動汽車動力系統的成本支出，再加上特斯拉的全自動駕駛硬體，Model 2的材料成本預計與豐田卡羅拉相當。但Model 2的總成本将低于緊湊型車卡羅拉。
為此，在我們看來，豐田高管直呼：“它真的是一件藝術品，這太不可思議了”并不是重點，“我們需要一個像白紙一樣設計的全新平台”；“這是一種完全不同的制造理念”的結論才是。因為這意味着豐田賴以生存、發展和稱霸全球汽車産業的“豐田模式”，不僅在制造理念，而且在制造流程、管理以及最終結果等，已經全方位遭遇挑戰，甚至在電動車産業和市場中有被取代的風險。
所謂：惟有颠覆制造（特斯拉在制造上颠覆了傳統的“豐田模式”），才能制造颠覆（特斯拉全新的制造理念、流程、管理等颠覆了傳統汽車産業，創造了新的汽車産業制造模式）。正如今年4月1日即将成為豐田首席執行官的佐藤浩司所言，兩者之間存在着根本差異，能量轉換、使用方式以及空氣動力學等都完全不同，這一現實意味着電動汽車的每個部件和工藝都要進行調整。
軟體定義汽車：錦上添花或徒增成本？
如果說上述是特斯拉因為制造而受到汽車産業老大豐田贊賞的話，那麼在以智能化為主要特征的“軟體定義汽車”不絕于耳的今天。同樣是特斯拉，其自動駕駛卻是屢受诟病，盡管業内公認其是在量産車型中自動駕駛技術最好的廠商之一。
例如在之前結束的美國超級碗（Super Bowl）比賽黃金時段插播的廣告中，就有一則由特斯拉知名反對者丹• 奧多德和他創辦的組織“黎明計劃”花費大約60萬美元(約400萬人民币)自費投放，意在告誡公衆，遠離特斯拉FSD，呼籲禁止特斯拉的全自動駕駛系統進入公共交通系統的廣告。
而在上月中旬，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，特斯拉申請召回362758輛在美車型，包括2016-2023款的Model S和Model X、2017-2023款的Model 3，以及2020-2023款的Model Y。以上車型均安裝或等待安裝“完全自動駕駛”（Full SelfDriving，FSD）Beta軟體。而特斯拉将通過空中更新（OTA）來實作召回。
對此，NHTSA稱，FSD Beta系統可能允許車輛在十字路口周圍做出不安全的行為，例如在僅轉彎車道上直行通過十字路口，進入有停車标志控制的十字路口而沒有完全停下來，或者在有路口不宜進入的情況下進入十字路口，對黃色交通信号燈沒有應有的注意。此外，系統可能無法充分響應速度限制的變化，或者無法充分考慮駕駛員對車輛速度的調整，以至于超速。上述種種不足都可能造成車禍。
如果說上述隻是來自于對于特斯拉自動駕駛诟病的外部表現，那麼因誇大自動駕駛技術被特斯拉和馬斯克被股東起訴并索賠（理由是特斯拉在過去四年裡通過虛假和誤導性的陳述欺騙了他們，隐瞞了其技術如何“造成了嚴重的事故和傷害風險”），以及特斯拉聯合創始人馬丁•埃伯哈德(Martin Eberhard)在接受媒體采訪時直言自動駕駛是胡扯，汽車不能學iPhone的言論，則是特斯拉自動駕駛被诟病的内部反應。尤其是馬丁•埃伯哈德，更是借此認為将汽車視為軟體平台（類似于軟體定義汽車）是錯誤的。
更讓人們對特斯拉自動駕駛大跌眼鏡的是，特斯拉在2016年釋出的一段有關自動駕駛的視訊被實錘造假。
當然，上述這些并非否定特斯拉在自動駕駛相對的領先性，例如汽車咨詢和市場研究公司Auto Pacific去年的調查就顯示，自動駕駛前10的品牌中，特斯拉是最值得使用者信任的汽車品牌。
由此我們隻能說，自動駕駛盡管潛力巨大，但還有很長的路要走。至于其他車企，所謂的軟體定義汽車（例如自動駕駛），最後在新能源汽車産業的發展過程中，是錦上添花，還是徒增成本，從新能源汽車DNA的屬性，制造始終是核心，即便未來自動駕駛真的達到我們期待的水準，制造的核心地位也不會動搖，這是一個基本的汽車産業邏輯。是以，從現階段看，自動駕駛充其量是錦上添花，而相對于多數車企，則展現更多的是徒增成本。
需要說明的是，在剛剛結束的特斯拉“投資者日Investor Day”上，特斯拉似乎并未提及與智能化相關，例如FSD的話題，更多強調的是其在制造上的能力與願景，例如未來要實作每45秒制造一輛汽車，而業内關心的話題也是特斯拉何時推出成本和價格更低的新車型，種種這些，無不與制造相關。
輕“制”重“智”：中國新能源汽車産業劍走偏鋒？
盡管作為在自動駕駛領先的特斯拉屢受诟病，但這似乎絲毫沒有阻礙中國新能源汽車産業對此追逐的熱情，加之這幾年傳統ICT及網際網路廠商出于自身利益需要的站腳助威和部分媒體的推波助瀾，什麼“軟體定義汽車”、“智能座艙”、“智能駕駛”、“自動駕駛”等這些總結起來都和“智”相關的詞彙幾乎成為目前所有中國的新能源車企（包括傳統車企、造車新勢力等）的口頭禅，頗有無“智”不“新能源車”的意味。似乎隻有這樣，才能證明自己在新能源汽車産業中的創新實力。
與之形成鮮明對比的是，作為新能源車最為基礎，同時也是特斯拉成功核心的“制”的創新和應用卻很少有廠商提及。莫非在我們的車企眼中，新能源車在“制”上真的相較于傳統燃油車要簡單得多，甚至不屑于創新了嗎？
雖然看起來制造電動汽車是燃油車的延伸，但事實并非如此。從理論上講，電動汽車的元件要少得多，是以生産起來應該更簡單。但現實情況是，電動汽車的車身結構、制造群組裝方式等都完全不同于傳統燃油車，這之中的創新空間不僅巨大，甚至具有颠覆性，這從我們上述全球汽車産業老大豐田拆解特斯拉Model Y後的一番感慨和領悟得到了證明。
為了證明“制”上創新的空間和颠覆性，我們這裡再以電動汽車的大部分制造過程都圍繞着占總成本近一半的電池為例來予以說明。
提及特斯拉的4680，想來業内非常熟悉，實際的情況是，自從布局4680大圓柱型锂離子電池以來，特斯拉一直努力研發電池幹法電極制造技術。
據了解，幹法電極技術與傳統濕法電極技術的差別在于，濕法需要使用溶劑，工藝是将負極與正極材料粉末與溶劑混合，再塗至金屬集流體上幹燥。而幹法則不需要溶劑，直接将電極材料粉末壓到金屬集流體上形成電極。與濕法相比，幹法電極制造技術不需要大量的工廠占地面積來幹燥溶劑，極大地降低了工廠所需的資本、人力支出，同時對環境更加友好。而為了與4680電池比對，特斯拉在組裝環節還改用全新CTC技術，取消Pack設計，直接将模組安裝在車身上，又進一步降低了負載成本。為此，馬斯克曾在去年第三季度财報電話會表示，4680單純的制造成本最高可降低54%。
正是由于特斯拉在制造和與制造相關的技術、産品的創新及應用，其在推動新能源汽車普及，滿足使用者需求的同時，也給自己帶來了豐厚的回報，并大幅甩下對手。
例如在利潤方面，以去年第三季度為例，據路透對行業資料的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤達到15653美元，是大衆的兩倍多，豐田的四倍，福特的五倍；相比之下，中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤，為14921美元，蔚來和小鵬汽車的毛利潤分别為9969美元和4565美元。
換到淨利潤，特斯拉更是遙遙領先競争對手。同樣是在去年第三季度，特斯拉平均每輛單車淨利潤達到9574美元，比亞迪單車淨利潤為1575美元，蔚來和小鵬汽車的淨虧損分别達到19141美元和11735 美元。
而在滿足使用者需求上，以中國新能源車企紮堆的主戰場中國市場為例，據知名特斯拉多頭、韋德布什證券公司對中國大陸500名客戶的調查顯示，約76%的中國電動汽車消費者考慮在2023年購買特斯拉，名列選擇的第一位。
這裡有必要再次重申，我們強調“制”，并不代表“智”不重要，而是基于新能源汽車産業的産業根本屬性（全新的制造創新及模式才是核心競争力）、普及（目前成本是制約新能源車普及的最大障礙之一，需要通過制造上的創新不斷降低成本）的高度，以及目前中國新能源汽車産業出現的明顯偏“智”輕“制”劍走偏鋒現象的相對而言。
寫在最後：所謂沒有對比，就沒有傷害。通過豐田對于拆解Model Y被撼到的事實，以及目前中國新能源汽車産業中出現的輕“制”重“智”的趨勢，我們認為，無論是與傳統汽車産業大佬的豐田，還是與新能源汽車産業的霸主特斯拉相比，我們的新能源車企們，在對汽車産業的根本認知上還存有相當的差距，并缺乏對于産業的敬畏之心，進而在行動上表現為某些車企，有意或無意間背離了汽車産業的基本發展規律，喧賓奪主，甚至盲目自大，而我們知道，包括但不限于汽車的制造是國之重器，尤其是在産業交替之際，正确認識相關制造産業發展和競争的本質，才是重器發揮和産生作用的關鍵。
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