圖檔來源：新華社
G7仍然在公共輿論中占據優勢，但産業優勢已經旁落。G7發起的任何經濟或者産業政策議題，沒有中國的參與，都很難做成。
作者丨齊策
編輯丨田草
出品丨汽車人全媒體
5月21日，曆時3天的G7年度峰會在日本廣島結束。無論從過程還是結果看（20日就以“首腦宣言”的方式釋出），都很擰巴，表現在公開願望與實際目标的背離，目标又與手段背離。
和去年的峰會一樣，中國作為“房間裡的大象”，覆寫了3天的讨論過程。以前還有媒體專門數過，“宣言”或者公報有多少次提到中國。今年貌似沒人數，但中國無處不在。避而不談的，并非“大象”本身，而是G7對“大象”的真實态度。
G7聲稱中國“經濟脅迫”，要求“去風險化”，要求中國按“國際規則”辦事，同時又說“政策方針不為傷害中國，也不為阻礙中國經濟進步和發展”。
G7聲稱緻力于“創造公平競争的環境”，又說“保護某些先進技術不被用于威脅其國家安全”。
G7聲稱“正推進減少在關鍵供應鍊上對中國依賴的措施”，又表示希望同中國建立“穩定和建設性”的關系。
以上種種，不是G7精神分裂，而是G7無法與中國“無傷”脫鈎（參會的歐洲理事會主席米歇爾、法國總統馬克龍、德國總理朔爾茨拒絕“脫鈎”的提法），但又打不出王牌令中國就範。
1
影響力下滑的G7
邊緣化的經濟議題
G7（成員國：美國、德國、法國、英國、意大利、日本和加拿大）作為西方發達工業國首腦峰會，已經辦了近50年。
G7的初衷是能源危機緻使需要一個直接的政策讨論平台，那麼其主題應該圍繞經濟政策。但随着G7的經濟影響力下滑，G7開始淪為政治立場協調平台，現在又退化為喊話的平台。
G7不再是全球矚目的政策推動中心，是以G20成立為标志的。G7平台上達成共識了不管用、說了不好使的事，放在G20上就管用（所有G7成員也都是G20成員）。這是客觀現實決定的。
過去10年，中國一家對全球經濟增長的貢獻率，超過G7成員之和。同期，中美創造了全球經濟增量的78%。現在中國一個國家的工業增加值，就超過G7之和。
這并不能說明兩者匹敵，因為中國工業部門的效率更高（能耗不等于效率本身）、成本更集約、協調性更好（畢竟7個國家利益協調起來比一個國家要費勁得多）。這也和中國的經濟貢獻率的一騎絕塵，是吻合的。
與政治議題相比，今年的經濟議題縮在角落裡。原因同樣是因為G20的執行力更強。
2
發展電動車源于全球共識
在強調需要“顯著加快”可再生能源和下一代技術的部署之後，G7“呼籲”G7國家制定國内政策，目标是到2035年及以後，銷售的輕型車中100%或大多數為淨零排放車輛。
這句話充分透露了G7現在的影響力和孱弱的執行力，已經和經濟論壇差不多了。措辭當中沒有設定任何一個硬目标，也沒有任何一個強力手段。
“呼籲”、“或者”、“淨零排放”，都存在大量的解釋和操作空間。之是以“減碳”環保大旗現在有點褪色，是因為當時笃定開發中國家跟不上“綠碳”經濟，可以削弱後者的成本優勢。沒想到中國掌握了電動汽車供應鍊和能源發電的全價值要素。是以，這張牌已經不大管用了。
不管用為什麼還打？簡單說，因為戰略慣性。已經成為全球共識的能源、氣候、汽車産業政策，經過“京都議定書”，到哥本哈根會議，再到“巴黎氣候協定”，終于磨合成少有的、跨越意識形态的全球主要工業國家的共識（除了美國共和黨政府）。
各國都已經将産業政策調整到這條線上來，大家讨價還價，是快慢和多少的問題，不是幹不幹的問題。各國也都在“減碳”上投入了天文數字的資金，沒有形成新的全球共識前，不會接受其他路線。
3
“減少對華依賴”
淪為樣子貨
對于2035“電氣化”或者“零淨排”前景，G7沒有拿出具體措施。美國國内的政策，就是排除中國供應鍊。到了實操階段，每一步都需要依賴中國在上遊的供應。對于這一點，G7是承認的（将減少重要供應鍊的對中國過度依賴）。
《汽車人》在
《南韓動力電池企業的兩難處境》
一文中，曾經提到全球動力電池，不管由誰生産，其金屬供應，絕大部分依賴中國。我們再抄錄一遍這些數字：中國生産的電池陽極電池陽極占到了整個市場佔有率的87%（鎳比例更高一些）；前驅體份額為85%；陰極稍小，但也有77%的市場佔有率。
歐洲目前的電池供應，有兩種方式：進口和本地化（大部分在東歐）生産。進口主要靠中國，這不必多說；本地化生産，則由中韓生産商投資和部署産能。而美國本土的新增電池産能，由韓企包圓（松下的擴張計劃規模比LG和SKI相比小太多）。
但是，韓企要依賴中國的上遊供應，這一依賴關系，從中期（3-5年）看，也沒辦法回避。
最新資料顯示，5月上旬（1-10日），南韓對華出口下降14.7%至32億美元；對美國出口增長8.9%至25億美元；對歐盟出口增長11.5%至16億美元；對越南出口下降9%至13億美元。對越南的出口也糟糕，這是我們沒想到的，也間接說明越南的組裝加工轉口貿易出了很大問題。
對華出口已經不行了，似乎可以解釋一下中韓關系轉冷。但是，從電動車角度，雙方上下遊的“協作關系”沒變。南韓自己估計，今年光是氫氧化锂一項，預計要從中國進口70億美元以上，這還沒算其它上遊産品。而5月份這10天，南韓整車出口則增長了一倍，達到13.4億美元。
如果按照去年的比例，這些整車裡面，包含了32.4%的新能源車。而整車出口的目的地，美國排在第一，占據29.7%。這意味着中韓美串成的這條産業鍊，不但沒被削弱，反而強化了。
這還不包括美國本土生産的電池。後者金屬來源比較複雜，部分來自墨西哥，部分來自東盟國家，但這些國家鎳钴锂、稀土等金屬冶煉能力，其實是非常拙計的。美國很清楚，這些都是貼牌産品，源頭都在中國，但也隻能故作不知，否則IRA就沒辦法推動了。
太陽底下沒有新鮮事，去年，美國政府給予高棉、馬來西亞、越南生産的光伏裝置24個月關稅豁免。美國當然知道，這些光伏裝置到底來自哪裡，但隻要最後的螺絲是在東南亞擰上的，就算有“非中”産地證明了。
4
G7在新技術上也不占優
至于未來的電池賽道，其實情況也差不多。G7指望新增投資，在新技術上翻身，尤其是建立産業鍊上的主導權，排除中國的影響，其實希望不大。
被寄予厚望的固态電池，因為技術上不成熟，尚未形成規模化産能部署。但是鈉電池意外地脫穎而出。
英國有個電池原材料咨詢公司，叫“基準礦業情報所”。這家公司出了一份報告，說全球目前規劃或者已經建設的20家鈉電池工廠當中，有16家在中國。未來兩年，中國的鈉電池産能将占全球近95%。
日本媒體也提到，目前全球在鈉電池領域的有效專利數，是9860項（截至2022年底），其中中國占了55.6%。而現在，已經能數清楚到2023年底建成的鈉電池産能。日本媒體預計屆時全球将擁有13.5GWh的鈉電池專用産能，中國将占據80%。
兩者資料雖有分歧，但中國占據絕對優勢這個結論是沒問題的。
鈉電池将用于中低端車型或者儲能領域，在這個新賽道上，中國的優勢比現實锂電池賽道還要大。
這是因為産業積累有它自己的規律，即擁有大規模锂電池産能、拿到商業回報的公司，才有動力去投資新技術開發。等某一項技術成熟了，才有餘力投建新技術生産線。而目前商業回報，能更好地平衡企業投資新産線的風險。下遊龐大的整車産能和全球最大的最終使用者群體，将為投資背書。
如果一開始就沒形成規模，也沒賺到錢，根本沒可能直接參與新一輪遊戲，技術會停在實驗室階段。
這麼樸素的商業道理，無須專業智庫從旁建議，G7首腦們想必也很清楚。除非他們被黨争或者國内政治議題所牽制，揣着明白裝糊塗。
當今世界，G7仍然在公共輿論中占據優勢，但産業優勢已經旁落。後者不是最近才發生的事，可能要追溯到2009年。現狀決定了，G7發起的任何經濟或者産業政策議題，沒有中國的參與，都很難做成。
這樣的話，G7的首腦宣言，似乎解讀為“我們現階段需要中國的幫助，以達到擺脫依賴中國的目的”。這是非常搞笑的。這就是全球幾乎沒有對G7的“2035倡議”予以重視的真正原因。
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