可能你也跟我一樣腦子裡還盤旋着一堆問号，那麼我把現代N的曆史來捋一捋。
和一般人對南韓現代品牌立足民用成本效益路線的印象不一樣，其實早在上世紀90年代，現代就已經開始對高性能發動機和車型進行研發，甚至還把Accent車型送進了WRC賽場，而适配的2.0T發動機在90年代末就有了300馬力之多。其後現代參與的一些列賽事略去不表，但2011年是個重要的時間節點——當年現代旗下負責高性能車型研發的南陽研究所宣布高性能品牌誕生，而現代N的這個“N”，正是南陽研究所英文名的第一個字母。
現在N走上曆史舞台的這十幾年時間裡，除了一系列概念車，其實作代不少市場主力車型都或多或少展現着N的影子，隻不過有些是采用源于N系列的外觀套件（N line車型），有些則直接就是民用版高性能車型，而我這次在上海要體驗到的Elantra N，就屬于現代N家族正規軍的一員了。
相比BBA的高性能系列，以及定位相對接近的大衆GTI或者本田Tpye-R，現代N來中國确實不算早，但它的後發優勢在于現代N除了有燃油高性能車型之外，在這個油電互搏的時代，相對競争對手在新能源領域會有更清晰的品牌戰略 ，譬如去年現代N品牌就推出了高性能電動概念車RN22e和高性能氫燃料電池混合動力概念車N Vision 74。
為了讓N品牌登堂入室，現代顯然是夠用心也下了血本的。大家都知道原先寶馬M的傳奇人物Albert Biermann，這位自打2014年從寶馬離職就加入了現代N品牌，即便他後來2021年從現代汽車退休，确也是給N品牌帶來了一幫“德國血液”，起碼在活動當日的的上賽場地裡，我現場遇到的德國人感覺比南韓人還多。
這次體驗N品牌主要是圍繞着Elantra N展開。說到這個Elantra，也就是我們熟悉的伊蘭特，曾廣泛應用于私家車及出租行業，至今讓活躍在10萬到15萬這個市場區間。但是，我要強調的是，隻從外觀上看，Elantra N跟市面上的伊蘭特就不一樣，無論是前臉上的黑色邊框和船型尾翼，還是後面的尾部擴散器和雙出運動排氣都在彰顯着它很不一樣的定位。普通伊蘭特的動力配備是1.5L發動機加CVT變速箱，而Elantra N則是280馬力、392牛米的2.0T渦輪增壓發動機外加8速濕式DCT雙離合變速箱。是以，哪怕你坐在Elantra N的内部感覺氛圍似曾相識，但是從你啟動引擎的那一刻起，就能立刻感受到這是一部性能取向的車。
最近這些年來上賽，除了一些淺嘗辄止的試駕活動，要不就是各種新車上市或者車主嘉年華。特别感謝這次現代N組織的試車活動，因為我可以用一天時間來真正體驗一部性能車在賽道上的表現，除了幾個有趣的場外科目之外，我們可以駕駛Elantra N在上賽盡情跑圈，而且，還是全賽道那種！
Elantra N給我感覺最好的地方是它的底盤調教，賽道上車身輕盈下盤卻毫不輕浮，指向準确過彎幹脆，你很難相信這居然還是輛前驅車。轉向不足并不明顯，在一些激烈彎角你甚至可以嘗試控制車尾的橫擺幅度。就一部排量兩升的車而言，Elantra N的280馬力已經相當強勁，可你如果把駕駛選項置于N模式的時候，發動機居然還可以再壓榨出額外的10馬力來，而且持續時間長達20秒。
上海F1賽道大直道過瘾，但是高速彎更過瘾，每次大力制動的同時，往往就伴随着輪胎在柏油賽道上橫移時産生的尖利嘯叫聲。在這裡必須要贊一下Elantra N的制動系統，直徑為360毫米的制動盤配備了高摩擦系數的刹車片，防塵罩上的冷卻孔搭配動導流風道，還可以進一步提高冷卻效率。哪怕在上賽全油門跑五圈之後，仍然沒有感到Elantra N有制動衰退的迹象。整個駕駛過程中，你還可以随時監控油溫、冷卻液溫度、扭矩和渦輪增壓壓力，這些在大多數汽車上很難監測到的資訊，都被以數字形式顯示在Elantra N的儀表盤上。回到P房，打開N賽道地圖（N Track Map）功能，所有在賽道駕駛過程中參數如油門深度、刹車力數值、油溫、轉速等都可以以圖表的形式顯示在中控屏上，查漏補缺之餘駕駛水準提高也就是水到渠成的事情了。
回顧我的媒體生涯，起初每次試車都懷着憧憬而來，一直到後來越來越麻木和懈怠，俗話說，就是幹的有點疲了。
這是個日新月異的時代，也是個功利主義橫行的時代。人人都說講自己家的産品多麼的科技多麼的智能，甚至有人說，車說到底也就也是個數位産品，可圍繞駕駛這件事兒越來越同質化卻仿佛沒幾個人在意。
純粹，永遠是個最稀缺的品質。
真得感謝有現代這樣的廠家，在這個越來越卷的時代，還在持續投入性能車這個本來就不大的細分市場，讓我可以感受到一份關于駕駛的純粹。讓我這種喜愛駕駛的人，覺得駕駛依然是件有意義的事情。
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