哈喽大家好！
中國汽車的進步大家都感受到了，那在外媒眼裡，中國汽車是啥形象呢？事實上，過去很多年中國汽車在外媒的視角裡根本談不上啥形象，因為他們壓根就不關心、也不關注中國汽車。
偶爾提到中國汽車，也是充滿了調侃和嘲諷，2012年《Top Gear》來到中國，節目中兩位主持人給中國汽車的評價是有恃無恐的抄襲、同排量發動機比歐洲車慢10秒、變速箱是賣菜師傅設計的等等。
這些評價讓人聽得心酸，但在當時來說也是現實。不過上海車展之後，外媒卻對中國車企開啟了集體吹捧模式，轉變之大，評價之高甚至有點讓人措不及防。那外媒為啥突然如此肉麻呢？是真心誇贊還是在捧殺呢？
外媒集體誇獎
《紐約時報》大方的承認了：上海車展上電動汽車明顯已經站穩了腳跟，而中國車企在該領域正處于領先地位。
瑞士《一瞥報》更加直白：“在上海我們參觀了世界上最重要的車展，見證了中國汽車工業變得越來越好，令外國競争者黯然失色”。
《美國汽車新聞》的說法更大膽：即便是蘭博基尼、賓利、或瑪莎拉蒂可能也無法與高合、廣汽埃安、或小鵬等年輕的中國品牌競争。
這話也隻有外媒敢講，要是任何一家中國媒體說出來，一定被認為充值了，然後被網友噴的體無完膚。
《路透社》從産業的視角出發，指出“在過去的一年裡中國汽車市場急劇轉向，不再有利于曾經在中國市場占據主導地位的老牌外國品牌。今年第一季度比亞迪在中國的銷量超過了豐田和大衆，标志着這種逆轉”。
《美聯社》關注的是中國政府的補貼：“中國已經投入大量補貼以便在這個新興行業獲得領先地位，那些知名國際品牌正面臨來自本土對手的激烈競争”。
《歐洲汽車新聞》的角度比較特殊，他們認為中國車企希望用上海車展上推出的一系列全新電動車，來給特斯拉引發的降價潮來降溫。
德國的媒體則明顯有更多憂患意識，德國電視二台網站發表的一篇文章，标題就能說明問題——《2023年上海車展，德國汽車制造商在中國正面臨壓力》，文章裡講到：“中國對電動汽車擁有很高的成本優勢”，文章裡甚至還悲觀的寫到：“曾經如此受歡迎的德國豪華内燃機汽車在中國正在被越來越多地淘汰。”
《柏林晨報》的文章标題裡也是在誇贊的同時又充滿了危機感，标題叫《處于新汽車世界中心》，我們自己的媒體甚至都不敢直白的這麼講，但這篇文章裡卻說到：“當世界其它地區的車展正變得越來越無足輕重之時，該行業卻在上海車展上燃起了巨大的首發煙火”。
除了外媒集體誇獎之外，國際大廠的高管們也說出了很多過去我們不可能聽得的表述。本田首席營運官青山真治表示：“我們被中國人颠覆了”。本田社長三部敏弘更是說到：“本田在全球電動車競争中落後了，他們領先于我們，甚至超過了預期”。
豐田汽車副社長中嶋裕樹說到：“在上海的這幾天，重新感受到了中國日新月異的發展變化，對中國的全新技術發展感到非常震驚”。
沃爾沃首席商務官兼副CEO安伯揚表示：“我來這裡學會的第三個中國詞就是‘卷’。”
另外，寶馬集團董事長更是直言：今日中國之動向将引領明日世界之方向。
真心誇贊還是捧殺？
這些外媒真的是毫不吝惜溢美之詞，評價之高甚至我們自己的媒體都不敢說，否則一定會被網友認定為充值。這也是中國汽車有史以來收獲外媒肯定最多的一次。
那麼外媒的這種集體誇贊是真心的嗎，有沒有可能是捧殺呢？
在我看來，真心不一定，捧殺倒也不至于，我看到的更多是驚歎，以及驚歎之後的焦慮。
比亞迪宋L概念車
在疫情阻隔中外交流的3年時間裡，中國的新能源車企在困境中依然實作了快速發展。身處其中可能并不覺得變化很大，但當停下腳步，拿如今的國産電動車和3年前的産品相比的時候，會發現不知不覺中我們已經進步如此之大，更是把國外同行紮紮實實的甩開了一個身位。
領先優勢并不牢固
切不可沾沾自喜
當然了，外媒的誇贊雖然是對我們的認可，但我們也遠不到沾沾自喜的時候。并且現在積累的這些領先優勢，如果稍有松懈，也完全可能被國外廠商迎頭趕上。我們既要肯定自己的成績，更要看到自己還有哪些不足。
并未建立起技術門檻
首先我們在這波電動化轉型中确實走在了國際大廠前面，但領先優勢并不穩固。從技術上說，電池和電機的開發難度遠遠小于發動機和變速箱，我們在電動化上隻是繞開了傳統燃油車的技術屏障和專利壁壘，在電池、電機技術上并沒有和國際大廠拉開代差。
并且，特斯拉在底層架構，三電技術，尤其是電控系統上，相對大部分國産廠商來說，仍然有一定領先優勢。
是以，充其量來說，我們這次算是和國際大廠站在了同一起跑線上而已，并沒有積累起足以沾沾自喜的技術優勢。
更重要的是，雖然繞開了發動機變速箱，但在電動車上，我們仍然有很多關鍵零配件依賴外資，比如晶片。被吹爆的骁龍8155是7納米制程，更新一代的8295是5納米制程，而這些我們自己都還無法生産。
另外，如果您走進新勢力的制造工廠中的房間，你就更會感歎我們的電動車還遠未強大，因為生産制造這些車的一排排機械手臂，都來自外資品牌。
盈利困境很難打破
中國電動車的另一個困境在于電動車企普遍虧損，就拿蔚小理來說，理想去年虧了20.3億、小鵬虧了91.4億、蔚來更是虧了144.3億，像極氪、哪吒、零跑、問界這些無一例外也是全部巨額虧損。
當然了，對于一家有成長空間的企業來說，暫時的虧損是可以接受的，因為投資人看重的是未來的收益。特斯拉也曾是長期虧損，但去年爆賺了126億美元（合880億人民币）。但現實卻是很多車企根本活不到盈利的那一天可能就已經倒閉了。
尤其是年初的價格戰更是讓這些本就巨虧的車企雪上加霜。最近幾個月關于價格戰的報道看似是少了，但那是因為車企已經從“降價戰”轉變成了“定價戰”，雖然關于巨額優惠、直降XX萬的報道少了，但車企厮殺刺刀見紅的慘烈程度并沒有降低。
一邊是持續虧損，一邊是不得不下場的價格戰，中國電動車企還未真正強大，卻已經進入了淘汰賽。
大象轉身不可忽視
電動化上我們确實領先了國際大廠一個身位，但某種意義上來說，這也是各自選擇的結果。啥意思呢？我們在油車上落後他們幾十年，幾乎看不到追上的可能。是以我們從國家到企業及時抓住了電動化的機會，前期國家巨額補貼、車企巨額虧損，來押寶這個賽道，打造上下遊産業鍊。
但對國際大廠來說，電車賽道前期并不明朗，而且幾乎沒有盈利的可能，銷量占比也極低。即便到現在，對全球市場來說，電動車的滲透率也隻有10%。那麼讓特斯拉，讓中國車企先去這條賽道探探路，失敗了就不跟了；如果有戲，那等他們把路走通了，把上下遊産業鍊打通，他們再來入場，可能也是個不錯的選擇。
是以，某種意義上來說，國際大廠并不一定是反應緩慢，或者是頭腦保守，他們可能隻是在進行技術儲備的同時，等待一個契機。而目前看來，全球主要廠商都已經表示要堅定的跟上電動化這條技術路線了。
當BBA、大衆、兩田開始堅定推動電動化的時候，其力量絕不可小觑。畢竟他們在研發上投入的錢，可能比很多新勢力車企一年的營收都要高。
有人可能會說，他們缺乏網際網路思維，甚至像德國、日本這些國家可能也缺乏網際網路人才。但不要忘了，今天的車企是全球化的，以前都是我們向國際車企學習技術、聘請人才，但今天他們隻要願意放下身段，也完全可以利用我們的技術和人才呀。
比如就在4月份，大衆在中國成立了全新的軟體公司，就是要借助中國的網際網路人才補足自己在智能化、網聯化上的短闆。
再比如，以前日系車的車機難用幾乎是行業共識，但全新一代雅閣放下了身段，車機和百度、騰訊進行了合作，在功能的豐富程度、流暢程度上比上一代有了肉眼可見的進步。
也就是說隻要合資大廠願意放下身段，那我們在智能化、電動化上的這些優勢想被追上其實并不難。
而國際大廠的資金實力、全球布局、品牌認可度等等，卻不是國産品牌一時半會能追得上的。
寫在最後
事實上，當我看到外媒對我們集體誇獎的時候，并沒有太多興奮。因為我知道外媒對中國汽車一直是存在偏見的，今天對我們的誇獎更像是突然發現班裡一個差生竟然也考出了好成績的一種驚歎。
而對我們自己來說，既不要妄自菲薄，更不要沾沾自喜。因為我們隻是領先了半個身位，并且領先的基礎并不牢固。況且現在的電動車仍然處在技術的爆發期，一時的領先還算不上領先。下一個技術爆點會不會發生在中國，中國車企能不能跟得上，都還是未知數。比如日系車雖然轉型緩慢，但日本在固态電池的研發上一直處在第一梯隊，如果固态電池一旦研發成功率先量産，那我們目前的領先優勢很可能就會被抹平、甚至超越。
是以，中國電動車的進步有目共睹，但想要持續領先，也還有很長的路要走。
最後，大家怎麼看待外媒對中國電動車的集體誇獎呢？歡迎留言讨論。