車評觀察《車評社》
前言：作為3年來國内的首場大型車展，上海車展積攢了行業太多的期待，各大車企的新車争相鬥豔，收割了一大波兒關注。但幾多歡喜幾多愁，寶馬應該是本屆車展最慘的品牌之一了，因為最不該發生的冰淇淋事件，寶馬市值直接蒸發了160億元，但背後更深層次的影響，遠不止股價暴跌。
最直覺的就是品牌形象，被貼上“差別對待”的标簽，對于寶馬這個全球性豪華品牌來說，顯然是重大打擊，再加上後續危機公關的失敗，被業内吐槽“缺乏誠意，道歉信還不如AI寫的”，更直接導緻品牌好感度下降。
事實上，寶馬内外高層為中國市場銷量操了不少心。遠的不說，寶馬集團董事長齊普策在今年4月的寶馬活動上表示，“中國是寶馬最大的單一市場，寶馬參與并支援中國汽車行業的發展，緻力于成為中國邁向現代化征程的同路人”、“寶馬對中國的信心從未動搖過，“慕尼黑是我們出生的地方，但中國是寶馬的家。”
另一位“唱雙簧”的，還有寶馬大中華區總裁兼首席執行官高樂，用不太流利的中文反複強調：“寶馬家在中國”。
可惜，說一套做一套，被寶馬mini冰淇淋事件瞬間“打臉”，試問這能不讓國人反感寶馬嗎？
客觀上，即便沒有冰淇淋事件，寶馬在銷量上，已經開始走下坡路了。2022年，寶馬在華銷量超79萬輛，但相比2021年的超84萬輛下滑明顯，也意味着，結束了在華連續17年的同比正增長。對此，寶馬給出的解釋是：受疫情影響。但并不具備太多說服力，畢竟像豐田、比亞迪等均獲得了同比猛增。
國産寶馬X5 L，新車拉動銷量難
事實上，2022年是寶馬的産品大年，寶馬X5 L更直接開創了德系豪華中大型SUV國産的先河，但多款新車的上市并沒有拉動銷量。從品牌号召力來說，在高端車市場，寶馬與奔馳确實存在一定的差距，橫向對比，無論7系還是X5，均要比競品S級和GLE售價更低一些。
寶馬X5L也是同理，國産後售價門檻進一步下探，2022年累計售出75768輛，取得了不錯的成績，可豪華品牌主要拼的是溢價能力，相比進口版車型，國産版起售價降低了近10萬元，是否存在品牌力過渡消耗，還是需要畫問号的。
同時，即便寶馬X5L獲得了一定銷量，但通過2023年一季度銷量來看，寶馬仍然在下滑，國内市場累計售出超19萬輛，同比下滑達6.6%。這之中，最關鍵的原因還是主銷車型表現不佳，寶馬3系一季度售出37,351輛，同比下滑達13.8%；寶馬5系為35,728輛，同比下滑達24.8%。作為對比，奔馳C級同比增長27.7%。
除了老對手更新換代後，對主銷車型帶來的壓力，新勢力的崛起也在搶占市場，畢竟宏觀上，近幾年國内豪華市場銷量呈下滑趨勢，2022年下降了2.7%，存在明顯的競争更新關系，更重要的是，面對新能源賽道的轉型，寶馬有些跟不上節奏。
i3比Model 3貴10萬，油電共生算不算油改電？
繼續看銷量，2022年，寶馬新能源車型的累計銷量雖然獲得了91.6%的同比猛增，但總銷量也不過才4.19萬輛。對比之下，蔚小理等主流新勢力品牌已經突破10萬輛大關，向20萬輛發起沖擊。
最根本的原因，還是新能源車型缺乏産品魅力。目前，寶馬旗下在售的純電車型包括i3、i4和i7等，售價偏高是最突出的尴尬，尤其在年初特斯拉率先開啟價格戰後，同級的Model 3起售價僅為23.19萬元，而i3的起售價高達35.39萬元，貴了超10萬元；i4更加誇張，46.99萬起售，作為一款中型車，其定位區間已經逼近中大型轎車。
另外，在精細度方面，從命名到設計，寶馬的純電車型基本沿用了燃油車的方式，雖然官方宣稱：寶馬擁有油電共生平台。可老對手奔馳和奧迪，均為純電車型規劃了全新的命名方式、序列與設計，未免存在油改電嫌疑，最終導緻産品的驚喜感與吸引力不足，更引發了外界寶馬對于純電賽道技術儲備不足的猜測。
可以說，寶馬的主要銷量還是依靠燃油車，新能源領域是比較薄弱的環節，但細分市場正在經曆高速發展，率先轉型的比亞迪銷量暴增，并已經通過推出仰望，對百萬級市場發起沖擊，對比之下，寶馬正在轉型失速。
車評觀察
長久以來，寶馬一直是高端豪華運動的代名詞，可在新能源帶來的百年變革中，寶馬的内憂外患很多，不僅沒把握住新能源轉型的視窗期，還因冰淇淋事件被冠上了“差別對待”的标簽，未來恐将引發更大的蝴蝶效應。