經曆兩代GTS之後，寶馬打磨出CSL這一縮寫，将它貼在了M4的鴨尾形碳纖維後部。沒有更多的了？當然有！是什麼讓它被冠以品牌新英雄稱号，改版又帶來哪些駕駛體驗，讓我們通過賽道和公路的結合測試來揭曉答案。
一聲極輕柔的歎息，聽起來就像一個裝滿碎肉末的保鮮袋在封口前被擠壓排出空氣。不管怎樣，當你把自己塞進M4 CSL的貝殼形座椅時，二者發出的聲音很像。不僅聲音像，動作的方式也像，因為座椅确實非常貼合身體。這讓我不禁想起作家海明威說過的話：“努力寫下那些讓你痛苦的東西。”其實，除了緊一點也不疼，尤其是駕駛三四個小時後，你就會完全适應這個座椅了（據稱，這套駕駛員和副駕駛座椅比标準座椅輕了24千克，比競争車型上的座椅也要輕14.8千克）。
正如這款CSL給人的期待，我們忍不住對下一個賽道日産生了憧憬，會在哪裡舉辦呢？蒙紮，斯帕？最好是紐博格林或者西班牙馬拉加的阿斯卡利賽道？好吧，還是先專注眼前吧。在任何情況下，座椅的舒适性和人體工程學都是恰到好處的，CSL提供了該品牌典型的穩定和快速的資訊娛樂系統，以及充足的行李空間（同時也因為撤掉後排座椅而減重21千克）。
懸挂與車身之間的隔震墊也“精簡”了。自上一代車型面世以來，後橋副車架已經牢固地用螺栓固定在了車身上。在 CSL上，四個球形接頭取代了橡膠球形接頭。此外，前輪的外傾角更大了，前後彈簧及橫向穩定杆的剛度都增加了，車身降低了8毫米。這套專為大獎賽瀝青路面打造的身闆會有什麼樣的表現？廠方車手約爾格·魏丁格爾在高低起伏的紐堡北環上跑出了7分20秒2 的轎跑車圈速紀錄。而在賽道之外，即使你沿着标準高速公路（也許是 A 81 南向）駕駛 CSL，底盤也不會讓你的椎間盤遭罪。而且轉向系統在中間位置留有足夠的寬容度，可以讓你更加專注于3.0升雙渦輪增壓發動機産生的巨大推進力。
現在，M3/M4系列的G80/82能夠将進入燃燒室的每一種成分迅速聚合成高爆混合汽。剛剛啟動發動機，就能激發出高昂的情緒。讓人擔心即将釋放出的550馬力能量會像箭一般将1.6噸的寶馬車射穿。熱烈、深厚、狂野地沸騰，怠速比基本版略高。隔振材料的減少令車身散發出一種奇異的平靜不安感，并夾雜着明顯的振動，這主要是由于左右相同的發動機支架現在明顯更硬了。這一切不會繃緊你的神經，但會激發你的駕駛欲望，将換擋杆撥入D擋，然後出發，駛向蜿蜒曲折的鄉間道路，或者幹脆駛向賽道。
兩種道路都試駕一下吧，就像現在：我們穿過黑森林，開往阿爾薩斯的萊茵環賽道。一再被轉速表催促，并非因為它是終極駕駛機器，而是因為我被強大的驅動力迷住了：551馬力和650牛·米，就測試車而言，隻多不少。測試記錄如下：3.8秒内完成0~100公裡/小時加速，11.3秒内完成0~200公裡/小時加速。與原廠資料的偏差可以解釋為廠方資料是在半熱熔的米其林Pilot Sport Cup 2R上測出的，而我們這輛測試車使用的是Pilot Sport 4S，它更适合日常使用，也是為CSL調校的。還有一個事實是，傳統的ams測試是在前排有乘客的情況下進行的。
啪！換入4擋，雷鳴般的低音，轉速上升到7000轉/分大關，再加上钛合金後消音器發出的略帶金屬質感的咔哒聲，更加刺激。是的，CSL中的電子裝置也人為地放大真實的聲音，但由于缺少隔音材料，是以拟音的強度較小。在任何情況下車輛的整體感都很強，拉着你前行，讓你與發動機盡情戲耍。讓自己深陷在碳釺維外殼的座椅中，你就不會懼怕速度帶來的刺激，而是想要把油門踩得更深，把略帶顆粒感的Alcantara方向盤握得更緊，充分感受來自寬度為275的前輪上的路面回報。
更新這台S58發動機到底耗費了寶馬M部門專家們多少腦細胞？事實上，完全沒有。隻是把渦輪增壓系統的壓力從1.7巴相應提高到2.1巴—僅此而已。冷卻系統也與标準版M3/M4相同，隻是對發動機控制中的熱管理軟體略作修改。是以，寶馬M部門一定樂于說，這台發動機從一開始就是為GT3賽車準備的。
在動态駕駛測試中，CSL出色地完成了繞樁和緊急變線項目，成為該車系中的王者，而且還是在不使用賽事輪胎的情況下。那些賽事專用輪胎通常需要用加熱毯（寶馬通常不提供）包裹預熱後才能發揮效力，而且用來跑圈速的話隻能跑上兩三圈。在萊茵環賽道，我們很快就發現這種輪胎不适用，尤其是當溫度相當低又潮濕時。沒有樂趣，隻有粘性胎面帶來的刹車遲滞感。不過，我們還是一圈又一圈地嘗試和挑戰，聆聽發動機的怒吼，擺弄強大的驅動力，贊歎前橋的穩定性，并享受MDM電子系統提供的極寬泛的甩尾幅度。
在3号彎，一個180°的左轉，這款CSL用它極其精準平衡的轉向抓住你，這顯然與它的标準版車型不同。保持力和轉向角的建立似乎更自然、更可靠，還有更清晰的回報。所有這些都是必要的，因為這款CSL形式的M4采用的是大量應用碳纖維材料的輕量化車身。換句話說，它仍然是一個頑皮的喜歡把它的尾
巴甩到你臉上并希望你來抓它的調皮鬼，隻不過你們是在一個比從前更高的速度水準上玩耍。在這場遊戲中，寶馬也希望展示自己的潛力，從突如其來的甩尾（就像鈎子手海盜為了取勝将其對手拖過桌子），到充滿儀式感的小碎步—一切都取決于你進入彎道時的速度。
當然，有10級可調的牽引力控制并不能改變這一基本趨勢，但它确實有助于引導最大扭矩發揮作用的方式。其中的4級和5級最适合測試當天的輪胎和賽道條件，在5級以下主要影響漂移的幅度大小，高于5級就需要賽道級輪胎和賽手級的經驗。
在“運動+”模式下，減震器、轉向及制動踏闆的回報都會變得敏銳，但即使不用這個模式，這一切也完全可以實作。因為即使壓力點稍有偏移，也仍然可以明确感覺到。反正減速值是正确的。不過，如果你後面的車跟得太近，那就要小心了。僅碳纖維材料的行李廂蓋開價就是16 000歐元。還有什麼沒提到？變速箱。它工作得很好，隻是降擋時表現得不夠積極，似乎忘記了變矩器的首要作用應該是緩和沖擊，是以偶爾會有拖拽扭矩給你帶來輕微的頭部撞擊。例如，在開場的二号彎，你肯定更願意自己扳動換擋撥片來降擋。
然而，這并不能改變CSL版M4在動态駕駛方面令人激動的事實，更别說它還擁有令人神往的外觀。不過，與它的前輩（無論是CSL還是GTS）相比，它在技術方面隻是稍微進步了一點，但價格卻上漲太明顯了。是以，我們想起了那個著名的金句：錢不是萬能的，但沒錢可是萬萬不能的。